COVID-19 já é 'maior vilã' do século para aviação. As empresas vão sobreviver?


Luísa Melo, do CNN Brasil Business, em Sâo Paulo
20 de abril de 2020 às 12:54 | Atualizado 20 de abril de 2020 às 15:04
Avião decola de aeroporto

Com crise do coronavírus, voos no Brasil foram reduzidos em 92%, segundo a consultoria Oliver Wyman

Foto: Dominik Scythe/Unsplash

A notícia de que o fundador da Azul, David Neeleman, de repente tinha aberto mão de 80% de suas ações preferenciais na empresa acendeu um alerta momentâneo no mercado. Ele estaria saindo do negócio por prever que a Azul não sobreviveria ao coronavírus, assim como já aconteceu com tantas aéreas em outras crises? 

A preocupação, por ora, não se confirmou. A companhia logo correu para explicar que a venda tinha sido involuntária e que o empresário continuava no controle e acreditando na operação. As ações vendidas tinham sido dadas por Neeleman como garantia em um empréstimo de R$ 30 milhões tomado em 2019 e essa garantia foi executada pelo banco. 

Ainda que os papéis não tenham sido vendidos por decisão do fundador da Azul, o momento turbulento pelo qual passa o setor aéreo gera incertezas. Diversas compahias ao redor do planeta estão pedindo falência ou dependendo de auxílio dos governos de seus países. No Brasil, a lista das empresas que deixaram de voar nas útimas décadas é grande: das icônicas Varig, Transbrasil e, Vasp até, mais recentemente, a Avianca Brasil.

A derrocada do mercado financeiro causada pela pandemia atingiu em cheio as aéreas que operam no país. Para se ter uma ideia, as ações preferenciais da Azul valiam R$ 44,44 no fim de fevereiro e fecharam a R$ 16,19 no pregão última sexta-feira (17), uma queda de 63,5%. No caso da concorrente Gol, o preço foi de R$ 25,60 para R$ 12 no período, desvalorização de 53%. Já a Latam, que só é negociada na bolsa chilena, viu a cotação ter uma baixa acima de 40%.

Impedidas de voar, as companhias se desdobram para cortar custos, alongar e postergar dívidas e conseguir bancar despesas fixas. Em todo o mundo, o setor aéreo é um dos que mais sofrem com o choque de demanda provocado pelo coronavírus. 

O vírus se tornou "o maior vilão para a aviação comercial deste século" e a crise atual já é três vezes mais prejudicial para o setor do que a gerada pelos ataques de 11 de setembro, em termos de redução de capacidade, aponta estudo da Oliver Wyman obtido em primeira mão pelo CNN Brasil Business. Comparando a primeira semana de abril com igual período de 2019, a baixa é de 59% em todo mundo – na América Latina, o número é ainda maior, de 73%.  

No Brasil, apenas uma malha essencial está em operação. Os voos foram reduzidos em 92% (de 14,7 mil para 1,2 mil semanais) e a quantidade de destinos cobertos caiu para mais da metade (-56%), a 46. Nesse universo, Latam domina a maior parcela dos voos (39%), seguida por Azul (33%) e Gol (28%).

Mas se uma injeção de dinheiro público no setor não sair logo do papel, nem mesmo essa malha será sustentável, aponta a Oliver Wyman. E essa opinião é consenso. “Sem intervenção governamental as companhias não vão colocar aviões para voar. E aí você destrói um setor inteiro. Seria o equivalente a fechar todas as rodovias do país”, afirma Renato Hallgren, analista da BB Investimentos para o setor.

As aéreas estão em negociação com o governo, mas, por enquanto, nada foi anunciado oficialmente. O que corre pelo mercado é que o auxílio será da ordem de R$ 10 bilhões, cerca de R$ 3 bilhões para cada uma das três. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) já sinalizou que esse aporte deve ser feito por meio de debêntures (títulos de dívida) conversíveis em ações a serem emitidas pelas empresas. 

A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA, na sigla em inglês), que reúne 290 companhias de todo o mundo, calcula que o caixa de 73% das empresas não é suficiente para cobrir sequer três meses de custos fixos. E que, globalmente, 35 milhões de voos serão cancelados até o fim de junho, gerando uma perda de US$ 314 bilhões em receita para as companhias. 

Nas contas da organização a ajuda dos governos, a nível mundial, terá de ser da ordem de US$ 200 bilhões. Nos Estados Unidos, um acordo com o poder público já foi fechado, mas os valores não foram divulgados. 

A IATA defende, além da concessão de empréstimos e garantias às empresas, a redução de taxas aeroportuárias, a flexibilização de normas de pontualidade e frequência de voos para que elas mantenham os slots (autorização de pouso e decolagem) e também a isenção de impostos sobre a folha de pagamentos.

Por aqui, o governo já prorrogou o pagamento de tarifas aeroportuárias de março, abril e junho para setembro, outubro, novembro e dezembro. As companhias podem ainda se beneficiar da medida provisória que permite e a redução de jornada e salários por três meses. 

Além disso, elas se adiantaram e colocaram boa parte dos funcionários em licença não remunerada voluntária, reduzindo custos com folha de pagamento, e estão rolando dívidas e postergando o pagamento de leasings (contratos de arrendamento dos aviões).

Lição de casa feita

De um modo geral, a situação atual das companhias aéreas brasileiras é melhor do que na crise de 2015, justamente porque elas aprenderam com o passado, segundo Hallgren, da BB Investimentos. 

Naquela ocasião, o preço do dólar disparou, o preço do petróleo (e consequentemente do combustível de aviação) estava alto e a demanda de passageiros caiu. Isso trouxe o nível de alavancagem da dívida líquida das companhias para algo próximo de 12 vezes o Ebitda (lucro antes dos juros, impostos, depreciação e amortização). O Ebitda mede o potencial de geração de caixa de um negócio e por isso a relação entre esse indicador e o endividamento é uma importante medida de saúde financeira.

“Elas fizeram a lição de casa. A partir desse momento, começaram a adotar estratégias de gestão de caixa, de controle e oferta de voos, e a melhorar a estratégia de arrendamento de aviões. Hoje elas têm uma situação muito mais confortável do que em 2015”, diz o analista.

A Gol terminou 2019 com uma alavancagem de 2,8 vezes o Ebitda. Para a Azul, o índice ficou em 3,3 vezes e, para a Latam, de 4 vezes. As três também encerraram o ano com uma posição relevante em caixa e ativos líquidos: R$ 4,3 bilhões no caso de Gol e Azul, e US$ 2,1 bilhões no caso da Latam.

A Gol, porém, tem um empréstimo de US$ 300 milhões com a Delta, que tinha ações na brasileira até o ano passado, que vence em agosto. Isso quer dizer que cerca de R$ 1,5 bilhão desse caixa já está comprometido. “Mas a Delta está tendo suporte do governo norte-americano e pode ser que esse pagamento seja adiado”, pondera Hallgren.

Ao mesmo tempo, em dezembro, a companhia americana vendeu a fatia de 12% de participação que tinha na Gol - o que cria mais um ponto de interrogação nessa história.

Pontos fortes e pontos fracos

Em outra ponta, a Gol tem uma vantagem sobre a Azul. Um dos instrumentos que ajudaram as companhias a passar pela recessão de 2015 foi a devolução de aviões – algo que ainda não foi feito nesta crise. Para absorver a demanda gerada pela recuperação judicial da Avianca Brasil, as duas empresas tiveram que aumentar frota. E, como a Gol teve atraso no recebimento de Boeings 737 MAX (modelo que apresentou problemas envolvendo graves acidentes), a companhia fez leasings (uma espécie de aluguel de aeronaves) de curto prazo para compensar. 

Esses contratos estão vencendo e os aviões poderão ser devolvidos sem pagamento de multas (algo de que a Azul não conseguirá escapar se precisar devolver alguma aeronave), segundo o analista.

A empresa já conseguiu fazer um acordo com a Boeing e cancelou 34 pedidos desse avião, reduzindo de 129 para 95 a quantidade de unidades a receber. Por isso, recebeu uma compensação financeira que vai dar alívio a seu caixa.

Por outro lado, a Azul opera sozinha muitos trechos de aviação regional, o que favorece as condições para reajustar preços após a turbulência, se necessário. “Entendemos que a Azul é definitivamente a melhor preparada para suportar a crise”, diz Adeodato Netto, sócio da casa de análises Eleven Financial.

A aviação é um negócio de margens apertadas em qualquer lugar do mundo. Primeiro, porque exige o cumprimento de medidas de segurança e horários muito rígidos e, segundo, porque demanda muito planejamento: voar com avião vazio não dá lucro. Além disso, o combustível representa de 20% a 30% dos custos, e seu preço é volátil. Para as empresas que não estão nos Estados Unidos, ainda há outro complicador: o valor do querosene é referenciado em dólar, ou seja, a exposição ao câmbio é forte. 

Por isso, as companhias aéreas fazem “hedge” para se proteger da volatilidade da cotação e também usam derivativos para minimizar o impacto da variação do preço dos combustíveis. 

E, agora, com tantos aviões em solo, o consumo real de querosene será menor do que o contratado em derivativos para proteção, o que vai gerar um impacto negativo nos fluxos de caixa. 

No caso da Azul, essa perda deve ser da ordem de R$ 110 a R$ 150 milhões, calcula Hallgren. Já no caso da Gol, o prejuízo seria da ordem de R$ 250 milhões a R$ 340 milhões, segundo cálculos de Renato Hallgren, da BB Investimentos.

“E toda essa complexidade tem que ir ao encontro de uma demanda de passageiros que envolve condições macroeconômicas de renda e emprego. É um setor muito dependente das condições macro”, explica o analista.

Apesar disso, no Brasil, o fato de haver concentração no setor favorece as empresas, segundo Netto, da Eleven Financial. “Embora tenha a exposição cambial, como a concorrência é pequena, temos um oligopólio, existe um espaço grande para repasse de preços.” 

Caso os efeitos da COVID-19 se prolonguem até setembro, Hallgren calcula que a Azul tenha prejuízo líquido de R$ 1,1 bilhão a R$ 1,3 bilhão neste ano, sem considerar a variação cambial. Para a Gol, a perda seria de R$ 1,5 a R$ 1,8 bilhão.

A previsão não inclui possíveis auxílios do governo e considera uma redução de 40% e 50% na receita em 2020 e de 30% a 50% nas despesas com salários e benefícios.