Como guerra no Irã pode repetir e amplificar o Colapso de 1973

Em outubro de 1973, o mundo aprendeu que crises de energia não ficam confinadas aos postos de gasolina. Elas atravessam fronteiras, setores e oceanos, chegando a transformar um conflito regional no Oriente Médio numa recessão global que encerrou três décadas de prosperidade no Ocidente.

Cinquenta anos depois, o roteiro ameaça se repetir. Desta vez, os atores são Israel, os Estados Unidos e o Irã. O palco é o Estreito de Ormuz. E as consequências prometem ser ainda mais profundas, já que o mundo de hoje é exponencialmente mais interligado do que o de 1973.

Na Guerra do Yom Kippur, Egito e Síria atacaram Israel no dia mais sagrado do calendário judaico. Em retaliação ao apoio ocidental a Israel, os países árabes da OPEP decretaram um embargo total de petróleo. O barril saltou de US$ 3 para US$ 12 em semanas — alta de 400%. Filas em postos de gasolina, indústrias paralisadas, governos em pânico.

Hoje, o Irã não precisa de um embargo formal para replicar esse efeito. Ele controla, direta ou indiretamente, o Estreito de Ormuz — o corredor de 33 quilômetros de largura por onde transitam cerca de 20% de todo o petróleo consumido no mundo. Um conflito direto com Israel e EUA poderia levar o barril a ultrapassar US$ 150 ou mesmo US$ 200, segundo estimativas de bancos globais.

Para contexto: o pico histórico foi de US$ 147 em 2008 — e bastou para ajudar a deflagrar a maior crise financeira desde 1929.

Mas o petróleo caro é apenas o primeiro ato. O que vem depois é onde a história realmente se torna perigosa.

Existe um sistema financeiro que ninguém vê, mas que move o mundo: o mercado de seguros marítimos. Lloyd's of London e os chamados P&I Clubs (Protection & Indemnity) cobrem cerca de 90% da frota mercante global. Sem seguro válido, nenhum porto do mundo aceita um navio. É lei internacional.

Quando uma região é declarada zona de guerra, entra em vigor a chamada cláusula War Risk. O prêmio de seguro pode saltar de 0,05% para até 1% do valor do navio por viagem — um aumento de até 2.000%. Os armadores recebem 72 horas de aviso para renovar a cobertura ou retirar o navio da área. Na prática, muitos simplesmente param de navegar.

Isso já aconteceu. Não é teoria.

Em 2019, após ataques iranianos a petroleiros no Golfo de Omã, os prêmios de War Risk subiram 300% em 48 horas. Em 2024, com os ataques Houthis no Mar Vermelho — atores apoiados pelo Irã, lembre-se — as quatro maiores empresas de contêineres do mundo (Maersk, MSC, CMA CGM e Hapag-Lloyd) abandonaram a rota do Canal de Suez e migraram para o Cabo da Boa Esperança. O tráfego pelo Suez caiu 50%. O tempo de viagem Europa-Ásia aumentou entre 10 a 14 dias. Os fretes subiram entre 200% e 400%.

O paralelo com 1973 é preciso: assim como o embargo árabe não destruiu fisicamente nenhum poço de petróleo, um conflito com o Irã não precisaria afundar nenhum navio para paralisar o comércio marítimo. Basta a ameaça credível e as seguradoras fazem o resto.

O Canal de Suez responde por 12 a 15% de todo o comércio marítimo global, incluindo 30% do tráfego de contêineres e boa parte do petróleo do Golfo Pérsico com destino à Europa.

Em março de 2021, um único navio encalhado, o Ever Given, bloqueou o canal por 6 dias e custou ao comércio mundial cerca de US$ 9,6 bilhões por dia. O frete global subiu 400% nos meses seguintes.

Agora imagine não 6 dias, mas meses de conflito com ataques sistemáticos a navios na região.

A conexão com os grãos é direta e devastadora. O mundo depende de rotas marítimas que passam pelo Mar Vermelho e Suez para transportar trigo, soja, milho e fertilizantes.

A Guerra da Ucrânia em 2022 nos deu um ensaio cruel: com o Mar Negro bloqueado, o preço do trigo subiu 70% e os fertilizantes chegaram a alta de 150% de alta em poucas semanas. Países da África e do Oriente Médio enfrentaram escassez alimentar real.

O paralelo histórico mais preciso aqui não é 1973 — é a combinação de 1973 com 1974, quando a crise do petróleo se transformou em crise alimentar global. O mecanismo é o mesmo: energia cara encarece o frete; frete caro encarece o transporte de grãos; grãos caros produzem inflação alimentar que atinge os mais pobres primeiro e com mais brutalidade.

Para o Brasil, o risco é assimétrico e específico: o país importa 85% dos fertilizantes que usa na agricultura, provenientes majoritariamente de Rússia, Belarus e Oriente Médio, via rotas que passam exatamente pelas áreas de risco. Se essas rotas forem afetadas, o custo de produção do agronegócio explode. E o Brasil alimenta 10% do mundo.

Em 1973, a China era economicamente irrelevante. Hoje, é o maior importador de petróleo do planeta e a principal parceira comercial do Irã — ignorando sanções ocidentais desde o acordo de cooperação de 25 anos firmado em 2021.

Japão, Coreia do Sul e Taiwan são 100% dependentes de petróleo importado via Ormuz. Qualquer interrupção paralisa a produção de semicondutores, o que trava toda a cadeia industrial global.

Um conflito direto criaria uma fissura geopolítica sem precedentes: de um lado, EUA, Israel e Europa; do outro, China, Rússia e Irã. O mundo de 1973 era bipolar e tinha regras implícitas. O mundo de hoje é multipolar — e muito mais imprevisível.

Para o Brasil, o cenário é simultaneamente uma oportunidade e uma armadilha.

Do lado positivo: como exportador líquido de petróleo graças ao pré-sal, o país se beneficia diretamente de um choque de preços; a Petrobras valoriza, o saldo comercial melhora, o real pode se fortalecer momentaneamente.

Do lado negativo: a inflação importada volta com força: fertilizantes, combustíveis industriais e logística encarecem toda a cadeia produtiva; o agronegócio — pilar das exportações brasileiras — fica sob pressão severa exatamente quando o mundo mais precisa dele.

Há ainda o dilema diplomático: o Brasil mantém relações relevantes com EUA e Israel, mas também com China e Irã. Navegar entre os dois blocos sem perder credibilidade será o maior desafio econômico e geopolítico do país em um eventual conflito prolongado.

A estagflação de 1973 não foi um acidente. Foi o resultado previsível de um sistema global que havia construído prosperidade sobre uma fundação frágil: dependência concentrada de uma única fonte de energia, transportada por rotas vulneráveis, segurada por um mercado financeiro que funciona perfeitamente — até que não funciona mais.

Cinquenta anos depois, o sistema é mais sofisticado, mais diversificado em fontes de energia, mais tecnológico. Mas as rotas marítimas continuam as mesmas. O Estreito de Ormuz continua com 33 quilômetros de largura. E o Canal de Suez ainda pode ser bloqueado por um navio encalhado ou por um míssil Houthi.

Os mercados precificam o risco quando ele já está acontecendo. A análise geopolítica serve exatamente para enxergá-lo antes.