Escala 6x1 chega à aviação e reacende debate sobre fadiga de tripulantes

A discussão sobre o fim da escala 6x1 chegou ao setor aéreo e reacendeu um antigo embate entre pilotos e companhias aéreas sobre jornadas de trabalho e fadiga das tripulações.

O SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) defende que eventuais mudanças na legislação trabalhista permitam que pilotos e comissários negociem diretamente com as empresas aéreas as regras de jornada e descanso por meio de convenções coletivas.

Já as companhias aéreas trabalham para que a categoria seja enquadrada como exceção no projeto que tramita no Congresso Nacional. Em nota, a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) afirma que vê com “preocupação” o fim da escala 6x1 no setor.

“O setor aéreo possui normas de segurança e atividades de trabalho com natureza específica que devem ser consideradas sob pena de inviabilizar a prestação do serviço aos passageiros em determinadas rotas. Nesse sentido, a Abear defende que as especificidades técnicas da categoria sejam tratadas de forma separada para mitigar impactos aos passageiros e garantir a segurança das operações”, explicou a associação.

Atualmente, a Lei do Aeronauta estabelece jornadas de até nove horas para pilotos. No entanto, a lei permite que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) revise a quantidade de horas trabalhadas.

Em 2020, por meio da regulamentação de fadiga, a agência previu operações de até 12 horas em determinadas situações seguidas por 12 horas de descanso.

Para o diretor-presidente do SNA, Tiago Rosa da Silva, a definição das jornadas não deveria ficar sob responsabilidade exclusiva da agência reguladora.

“Na nossa visão, a Lei do Aeronauta determina que a Anac tem que dizer qual é o limite máximo de segurança de voo. Mas qualquer jornada só pode ser modificada via acordo ou convenção coletiva”, afirmou.

Segundo ele, o sindicato voltou a discutir a possibilidade de ingressar com uma ação judicial para contestar a regulamentação atual. A iniciativa havia sido colocada em segundo plano devido à expectativa de rápida tramitação do projeto que altera a escala 6x1, mas o cenário mudou após o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, travar a proposta.

“A gente já ia entrar na Justiça. Seguramos o processo judicial em função da PEC do 6x1 porque achamos que ela ia passar com celeridade. Agora que mudou, estamos revendo e talvez a gente judicialize ainda antes da proposta passar”, disse.

Voos internacionais

O tema ganhou ainda mais repercussão após declarações do CEO da Latam Brasil, Jerome Cadier, que afirmou recentemente que a proposta poderia inviabilizar operações internacionais caso pilotos, copilotos, comissários e mecânicos de voo sejam alcançados pelo projeto.

Segundo o executivo, voos de longa duração exigem jornadas superiores às previstas na proposta e poderiam deixar de ser operados. O SNA, entretanto, contesta essa avaliação.

Rosa afirma que, em uma operação entre Brasil e Londres, por exemplo, o período de permanência da tripulação no exterior é contabilizado como descanso e não como jornada de trabalho.

Segundo ele, a proposta não impediria a manutenção das rotas internacionais atualmente operadas pelas companhias e que se houver necessidade operacional para abrir novos voos mais longos, isso pode ser negociado em convenção coletiva.

Tripulação cansada

O principal argumento do sindicato para defender mudanças nas regras atuais é o aumento dos casos de fadiga entre tripulantes. Segundo Rosa, as escalas são elaboradas por softwares que buscam maximizar a utilização das tripulações dentro dos limites permitidos pela regulamentação.

“As escalas de voo são feitas por softwares. E os softwares sempre vão buscar o máximo de produtividade. A empresa tem que fazer isso. O problema é que o máximo de produtividade significa jornadas no limite e descansos no limite mínimo permitido”, afirmou.

O dirigente cita como exemplo o deslocamento entre hotel e aeroporto durante pernoites fora da base. Segundo ele, esse período não é contabilizado nem como jornada de trabalho nem como descanso.

“A gente sai do hotel, entra numa van contratada pela empresa, vai para o aeroporto uniformizado e pronto para trabalhar. Mas isso não conta nem como jornada nem como repouso”, disse.

Outro ponto criticado é o horário de apresentação das tripulações. Hoje, a jornada é contabilizada oficialmente apenas 30 minutos antes da decolagem e termina 30 minutos após o desligamento dos motores da aeronave.

“Em aeroportos movimentados, muitas vezes os passageiros ainda estão desembarcando quando a jornada já acabou no papel. Mas o piloto continua trabalhando”, afirmou.

Demandas da categoria

Entre as mudanças defendidas pelo sindicato estão o aumento do período mínimo de permanência em hotéis durante pernoites de 10 para 12 horas, a inclusão do deslocamento para aeroportos na jornada de trabalho e regras mais rígidas para voos realizados durante a madrugada.

Atualmente, a regulamentação impede que pilotos trabalhem duas madrugadas consecutivas, mas o sindicato afirma que a regra tem brechas. Um voo é classificado como realizado de madrugada, quando acontece entre meia noite e às seis da manhã.

Rosa afirmou que, com o alto volume de voos concentrados pela manhã, é comum que após dois dias trabalhando de madrugada, no terceiro o piloto tenha que se apresentar às 6h01.

Ou seja, para ele, na prática, o profissional continua trabalhando de madrugada porque precisa acordar às quatro da manhã e estar no aeroporto às cinco da manhã, já que as empresas incentivam que o piloto esteja nos terminais um hora antes do voo para evitar atrasos.

Por isso, a entidade defende que, após duas madrugadas consecutivas de trabalho, os tripulantes só possam iniciar novas jornadas após as 9h.

Modelo de remuneração

Apesar de defender jornadas menores e mais descanso, o sindicato afirma que os pilotos não têm interesse em reduzir a quantidade de voos realizados. Segundo Rosa, parte significativa da remuneração dos tripulantes depende da produtividade.

Na Gol e na Azul, por exemplo, os pilotos recebem salário fixo até 54 horas voadas e passam a receber valores adicionais a partir desse patamar. Já na Latam, a remuneração variável é calculada desde o primeiro voo, com base na quilometragem percorrida, porém o salário fixo é menor.

Para o SNA, o projeto que altera a escala 6x1 representa uma oportunidade de transferir a negociação das jornadas para acordos coletivos entre trabalhadores e empresas, reduzindo a influência da regulamentação da Anac sobre o tema e ampliando as medidas de combate à fadiga das tripulações.