Cota zero para CKD e SKD muda jogo dos eletrificados no Brasil

A nova decisão do Governo Federal sobre a importação de veículos eletrificados redesenha, mais uma vez, o jogo complexo da indústria automotiva brasileira. O Gecex-Camex (Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior) aprovou uma nova cota de US$ 463 milhões (cerca de R$ 2,4 bilhões) para importação de veículos elétricos e híbridos nos regimes CKD e SKD, com alíquota zero de Imposto de Importação, válida de 1º de julho a 31 de dezembro de 2026. A medida, no entanto, deixou de fora os veículos CBU, ou seja, os carros importados já montados.

Na prática, o governo não abriu uma isenção ampla para todos os eletrificados. A decisão criou uma janela específica para veículos desmontados ou semidesmontados que passam por algum nível de montagem no Brasil. Acima da cota, os modelos SKD passam a recolher 35% de imposto de importação a partir de julho, enquanto os CKD seguem com alíquota de 14% até o fim de 2026, antes de também subirem para 35% em janeiro de 2027.

Os carros importados prontos, por outro lado, não terão qualquer tipo de cota e voltam à tarifa cheia de 35% a partir de julho.

O efeito imediato é a criação de um mercado em duas velocidades. De um lado, marcas que dependem de veículos importados prontos tendem a enfrentar pressão de custo, maior necessidade de reajustes ou uso de estoques para segurar preços. De outro, empresas que já operam ou estruturam montagem local em CKD e SKD ganham fôlego para atravessar o período de transição com custo tributário menor.

A defesa da BYD

A principal vencedora da decisão é a BYD, que opera em Camaçari, na Bahia, e vinha defendendo mais prazo para usar cotas de importação sem tarifa enquanto avança na implantação industrial. A própria discussão pública do setor passou a ser lida como uma disputa direta entre a fabricante chinesa e a indústria tradicional instalada no país. A GWM, que já iniciou produção em Iracemápolis, também será favorecida pela lógica da medida, assim como outras fabricantes, leia-se General Motors e, em outubro, a MG no polo automotivo do Ceará.

A decisão também ajuda o governo em sua narrativa de transição energética. Conversei na sexta-feira (26) à tarde, com o secretário do desenvolvimento industrial do MDIC, Uallace Moreira, sobre a medida, se ela está alinhada às iniciativas de renovação de frota, inovação e descarbonização do ecossistema automotivo. O argumento oficial é que a cota funciona como ponte entre a importação pura e a produção local, permitindo que fabricantes em fase de instalação mantenham competitividade até ampliar etapas industriais no Brasil.

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), nesse ponto, reagiu com preocupação e afirmou que a mudança altera uma política definida pelo próprio governo. A entidade disse em nota que: "a decisão, tomada sem consulta ao setor produtivo, altera de forma intempestiva uma política definida pelo próprio Governo Federal, que teve como objetivo
combinar a expansão da eletromobilidade no Brasil com a atração de investimentos produtivos de longo prazo para o país".

O setor de autopeças ligou o alerta de imediato e elevou o tom. Abipeças e Sindipeças, certamente acordados com o presidente Cláudio Sahad, repudiaram a nova cota e afirmaram que a medida pode colocar em risco empresas, empregos e investimentos.

As entidades defendem que, ao zerar o imposto para kits importados, o governo reduz o incentivo à nacionalização de componentes e enfraquece a cadeia local justamente no momento em que fornecedores se preparavam para atender a uma nova fase de eletrificação no país. O setor de autopeças questiona o modelo de industrialização.

Uallace Moreira afirmou, em parte da nossa entrevista, que existe uma preocupação do presidente Lula em transformar o Brasil em um país de vanguarda para montar carros eletrificados e desenvolver a cadeia local de peças, engenharia, baterias, software e fornecedores.

ABVE

O presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Ricardo Bastos, comentou que a medida do governo tem data para acabar e um valor definido do orçamento. As razões que movem o governo têm a ver com o apoio para introdução das novas tecnologias, que é o caso dos carros eletrificados.

"No ponto de vista de longo prazo, o governo manteve a alíquota do veículo pronto, o CBU. Tudo está definido e respeitando o que foi estabelecido em 2023, com o último aumento em julho deste ano."

A política brasileira que define as regras é o Programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação) e todos estão habilitados. São cinco anos que devem ser seguidos, e a política de médio e longo prazo mostra quais são os processos industriais e etapas fabris.

Bastos aponta que a medida ajuda e incentiva o abastecimento do mercado até dezembro com produção nacional, em vez de trazer o veículo pronto de fora.

A ABVE projetou que as vendas de híbridos e elétricos podem chegar a 400 mil, sem contar os modelos MHEV (que são os híbridos leves). Todos os números somando vai a 430 mil.

A cota reduz o custo tributário para fabricantes, mas precisamos acompanhar depois o repasse ao consumidor com os carros CKD e SKD, especialmente feitos pela BYD, GM, GWM, Caoa Chery e, em outubro, a MG.