Latam quer Embraer como coringa para novos destinos e contra petróleo caro

Os primeiros aviões Embraer nas cores da Latam começam a ser entregues à filial brasileira no segundo semestre. Quando anunciou a compra, a aérea dizia que a intenção era incluir até 35 novos destinos, já que os novos modelos são menores que a frota atual e, assim, permitem voar para mercados inexplorados.

A guerra no Oriente Médio e a disparada do preço do petróleo, no entanto, parecem mudar um pouco o tabuleiro para o grupo chileno-brasileiro.

Roberto Alvo, CEO do Grupo Latam, entende que os novos aviões da Embraer vão ser uma peça importante para novos destinos, mas também para ajustar a oferta em rotas existentes.

“Vamos abrir novas cidades, que vão ser anunciadas provavelmente em julho, e também vamos incrementar frequências nos destinos onde hoje nós operamos”, disse Alvo à CNN durante a reunião anual da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo).

Questionado se esse plano pode envolver eventual downgrade nas rotas – com redução da oferta de assentos para um avião menor que o atualmente usado, Alvo não descarta, mas prefere olhar o copo meio cheio.

“O mais importante é que, se temos uma rota onde há quatro frequências ao dia, vamos poder incrementar uma ou duas frequências”, disse no Rio de Janeiro.

Ao que tudo indica, a nova malha da Latam no Brasil deverá usar o avião brasileiro não será apenas uma ferramenta de expansão para novos destinos, mas também como uma espécie de “coringa dimensional” – que será capaz de calibrar rotas já existentes com movimentos cirúrgicos de upgrade e downgrade.

A seguir, a íntegra da entrevista.

CNN: Várias companhias aéreas citaram aqui no Rio de Janeiro que as passagens estão 10%, 15% ou até 20% mais caras. Esse é patamar também da Latam?

Roberto Alvo: O mercado tem que encontrar um equilíbrio, mas isso depende muito de cada região. Há mercados mais sensíveis à variação de preço, onde as tarifas subiram menos, e mercados onde o preço subiu mais. Mas os números que você mencionou ficam em linha com o que nós estamos observando atualmente, seja para os nossos próprios voos ou para os nossos concorrentes.

CNN: Quando discutimos o mercado diante do cenário de guerra, existe uma clara percepção de que o petróleo sobe e as empresas aéreas precisam aumentar suas tarifas. Mas, ao mesmo tempo em que algumas concorrentes apresentam dificuldades financeiras, o Grupo Latam tem registrado lucros crescentes nos últimos trimestres. Como explicar para o cliente — e não para o acionista — que esse preço maior cobrado na passagem não está virando apenas lucro e serve apenas para cobrir as despesas que cresceram?

Roberto Alvo: A nossa matemática é muito simples. O custo mais importante que nós temos é o combustível de aviação. Em alguns casos recentes, ele chegou a subir perto de 100%. Hoje, o querosene corresponde a 30% do custo total da companhia. O que acontece na aviação é o mesmo que ocorre em qualquer outro setor: quando você tem um custo de insumo mais alto, a tendência natural é o lucro cair.

A indústria precisa encontrar uma compensação. O que está acontecendo agora é que algumas viagens acabam sendo canceladas, o preço sobe e a indústria vai encontrando seu novo equilíbrio. Quando a guerra terminar, e eu espero que termine logo, acho que as coisas vão voltar lentamente à normalidade.

CNN: E no caso da Latam, para buscar esse equilíbrio, vocês já cortaram destinos ou apenas frequências de voos?

Roberto Alvo: Não cortamos destinos. Reduzimos principalmente frequências. Estamos trabalhando fortemente para preservar a integridade da nossa rede de voos. Nosso objetivo é garantir que os passageiros que escolheram voar conosco possam chegar com segurança e previsibilidade aos destinos que eles compraram.

CNN: O setor aéreo global observa um processo muito interessante de recuperação de várias empresas após passarem pelo Chapter 11 (a lei de recuperação judicial americana). A Latam fez essa jornada antes de todo mundo na região. Quais foram as grandes lições desse processo?

Roberto Alvo: Eu acho que entrar com o Chapter 11 no momento em que nós fizemos foi a decisão correta. Foi um processo muito duro para os acionistas e para todas as pessoas do grupo, mas nos deu a oportunidade única de repensar o que teríamos que fazer no futuro. A Latam de hoje é muito diferente da Latam do passado. Nós aprendemos a aprender. Mas a lição mais importante é que as pessoas estão no centro da operação.

Antes de ser uma linha aérea, nós somos uma organização social. Tudo acontece quando os colaboradores estão engajados no que fazemos. Para cuidar bem dos nossos clientes, nós precisamos, primeiro, cuidar das nossas pessoas. A Latam do passado era uma companhia mais transacional. Hoje, somos um grupo mais humano.

CNN: Mas como, na prática, ter uma relação melhor com os colaboradores se transforma em uma empresa financeiramente mais saudável?

Roberto Alvo: Os resultados financeiros são uma consequência de fazer outras coisas bem feitas antes. Nossas prioridades são muito simples e seguem uma ordem clara: primeiramente, as nossas pessoas; em seguida, os nossos clientes; depois, o nosso entorno, como a sociedade e o meio ambiente.

A quarta prioridade são os nossos números. Os nossos balanços vão ser bons como consequência de termos cuidado bem dessas três primeiras premissas. Por isso, a minha prioridade número um são as pessoas.

CNN: O setor tem enfrentado uma crise com a falta de peças, problemas com fornecedores e motores. Como esse gargalo tem afetado o dia a dia?

Roberto Alvo: Tem nos afetado profundamente. Nós temos hoje, aproximadamente, 12 aviões parados em terra porque os seus motores não estão prontos. As entregas de novas aeronaves por parte das fabricantes também estão atrasadas. O que acontece, na prática, é que a companhia não consegue crescer na velocidade que gostaria.

Algumas vezes, infelizmente, temos problemas com nossos clientes porque somos obrigados a cancelar voos de última hora devido a essa situação crítica de falta de peças. Se você me perguntar sobre a perspectiva, o cenário vem melhorando. Pouco a pouco, mas vai melhorando.

CNN: Nessa estratégia de recuperação, causou surpresa o anúncio de que o Grupo Latam vai utilizar aviões Embraer. Quais os planos para eles?

Roberto Alvo: Primeiramente, ficamos muito orgulhosos de ter a Embraer voando conosco novamente até o final do ano. Nós já temos 24 aviões confirmados, sendo que 12 deles chegam ainda este ano e os outros 12 em 2027. Eles vão operar exclusivamente no mercado doméstico do Brasil.

O plano com eles é duplo: vamos abrir novas cidades, que serão anunciadas provavelmente em julho, e também vamos incrementar frequências nos destinos onde hoje já operamos. Nos trechos onde o passageiro precisa de mais opções de horários, vamos colocar o Embraer. Nas cidades novas, também voaremos com eles.

CNN: A aeronave da Embraer poderá ser usada para o que o mercado chama de “downgrade” de rotas? Ou seja, um trecho que hoje opera com um Airbus A320 ou A321 poderia ter o tamanho do avião reduzido para o modelo menor da Embraer em determinados horários?

Roberto Alvo: Sim, mas acho que o efeito mais importante e positivo será o aumento. Se você tem uma rota que hoje conta com quatro frequências ao dia operadas por jatos maiores, nós vamos poder incrementar uma ou duas frequências adicionais com os Embraers naqueles segmentos do dia onde a demanda não é tão grande. Com isso, melhoramos muito o nosso produto para o cliente, oferecendo mais conveniência de horários sem carregar o custo de um avião grande meio vazio.

CNN: E a nova malha aérea que a Latam vai anunciar em julho é muito diferente daquela que havia sido planejada originalmente antes do início da guerra europeia e da disparada do petróleo?

Roberto Alvo: Essa é uma boa pergunta. No fundo, eu acho que as rotas e os mercados que nós pensamos que podem funcionar bem hoje são essencialmente os mesmos que nós já monitorávamos antes da guerra.

CNN: A Latam, historicamente, sempre foi uma das grandes clientes globais da Airbus em sua frota de corredor único. O senhor chegou a projetar a compra do modelo A220 (jato regional da Airbus que compete na mesma categoria) para esta nova jornada de frota?

Roberto Alvo: Sim, nós avaliamos detalhadamente tanto o projeto da Airbus quanto o modelo da Embraer. Mas chegamos à conclusão técnica de que o jato da Embraer é superior para as necessidades específicas da nossa rede atual. Ficamos muito contentes e entusiasmados com essa escolha. A companhia inteira, incluindo as 42 mil pessoas que trabalham na Latam.

CNN: Os analistas mais céticos do mercado dizem que pode ter havido alguma pressão política do governo brasileiro para que a Latam fechasse a compra dessas aeronaves da Embraer. Houve pressão política?

Roberto Alvo: Não houve. (O executivo sorri e sinaliza negativamente com a cabeça).

CNN: A Delta Airlines elogia muito a joint venture com a Latam. Como tem progredido essa parceria do outro lado do balcão? E como será o desenho operacional, como o recebimento de aeronaves da Delta para manutenção em nas oficinas em São Carlos? Haverá novas contratações lá?

Roberto Alvo: Eu fico igualmente feliz com as palavras da Delta. A Delta é a maior e uma das companhias aéreas mais reputadas do mundo. Para nós, é fonte de grande orgulho ter a possibilidade de trabalhar diretamente com eles. São parceiros verdadeiros.

Juntos, nós transformamos e desenvolvemos a indústria de aviação que conecta a América do Sul aos Estados Unidos. Hoje, a nossa joint venture com a Delta é 88% maior em termos de capacidade e oferta do que era antes da implementação do acordo. Isso ajuda diretamente os sul-americanos e os brasileiros, que agora têm muito mais possibilidades e rotas para viajar aos EUA.

CNN: É possível pensar que essa parceria com a Delta pode avançar ainda mais no futuro em termos acionários ou societários?

Roberto Alvo: A Delta é acionista da Latam desde 2019 e possui um pouco mais de 10% da companhia. Eu acredito que eles já têm a posição acionária que precisam e que querem ter neste momento. A nossa primeira e principal prioridade agora é continuar desenvolvendo e extraindo o valor máximo da joint venture operacional que temos em vigor.

CNN: Com o cenário macroeconômico desafiador, além do preço do petróleo, outra discussão central neste momento gira em torno dos juros altos. Como esse contexto de juros elevados afeta o endividamento e a operação da Latam?

Roberto Alvo: A nossa posição financeira atual não é muito afetada no curto prazo porque o perfil da nossa dívida no mercado tem um prazo de vencimento muito longo. O efeito colateral que monitoramos mais de perto é o impacto macroeconômico: se as economias globais e regionais desacelerarem um pouco por conta das taxas de juros mais altas, isso pode respingar na demanda por viagens.

Mas, avaliando o cenário geral, acredito que o impacto será menor para a nossa indústria. Hoje, eu me sinto bastante otimista, seja em relação aos efeitos do combustível, à resiliência da demanda ou à situação econômica geral dos países onde operamos.

CNN: A IATA destacou aqui no Rio de Janeiro dois problemas crônicos muito específicos do mercado brasileiro: a alta judicialização (volume de processos na Justiça contra aéreas) e as incertezas da reforma tributária sobre o setor. Esses dois temas tiram o seu sono?

Roberto Alvo: Sempre há uma preocupação regulatória. O nível de judicialização que enfrentamos no Brasil é algo único no mundo. O país é signatário de importantes tratados internacionais, como a Convenção de Montreal e a Convenção de Genebra, que teoricamente deveriam sobrepor-se às legislações locais na regulação do transporte internacional, mas infelizmente isso nem sempre acontece na prática jurídica brasileira.

Temos um volume de litígios que não se vê em nenhum outro país. Estamos nos esforçando para criar uma conscientização de que esse ativismo jurídico drena a competitividade do Brasil. No final do dia, o custo dessa insegurança jurídica acaba sendo pago no preço dos bilhetes por todos os passageiros.

No caso do imposto sobre valor agregado, o IVA da reforma tributária, sim, eu fico muito preocupado, especialmente com o impacto sobre o negócio internacional. Se a alíquota final for excessiva, os preços das passagens vão subir e menos pessoas terão a possibilidade de voar. A indústria aérea é um motor potente de crescimento econômico.

CNN: O Brasil discute atualmente novos modelos para expandir a oferta de voos domésticos, incluindo o uso de tripulações e aeronaves estrangeiras em trechos internos e a abertura do mercado para atrair uma quarta grande empresa aérea. Como o senhor observa esse movimento? O mercado brasileiro comporta um novo entrante ou é um ambiente complexo demais para isso?

Roberto Alvo: Nos últimos 20 ou 25 anos, a aviação na nossa região passou por uma abertura profunda. Se você lembrar como era no início do século, os países funcionavam com acordos bilaterais engessados e fechados. Isso mudou e o desenvolvimento da indústria desde então foi gigantesco.

Nós, na Latam, somos sempre favoráveis a qualquer movimento que signifique abertura de mercado e facilidade para as pessoas voarem. Nesse sentido, a intenção do governo para a Amazônia pode ser uma medida positiva, mas eu ressalto que a reciprocidade será fundamental. Se o país abre mão de uma prerrogativa de mercado, deveria exigir o mesmo tratamento do outro lado.

CNN: A Argentina tem adotado uma política de céus abertos bastante agressiva. Por que a Latam, que já operou voos domésticos por lá, não planeja retomar uma presença interna naquele mercado?

Roberto Alvo: Nós operamos no mercado doméstico argentino até 2020. A Argentina sempre será um mercado estratégico e de extrema relevância para o grupo; é o maior mercado ao sul do nosso hub de São Paulo e de Santiago.

Nesse cenário, sempre manteremos uma presença robusta. Hoje, a Latam ocupa a posição de primeira ou segunda maior operadora internacional na Argentina. O mercado doméstico deles tem sua importância, mas a nossa prioridade estratégica hoje está totalmente focada em consolidar e expandir a malha internacional de e para a Argentina.

CNN: Congonhas, em São Paulo, tem um gargalo histórico nos slots (horários de pousos e decolagens). A Latam tem planos para otimizar a capacidade nesses terminais, talvez utilizando aeronaves maiores?

Roberto Alvo: Nosso gargalo real em slots está concentrado em Congonhas. Como você sabe, as obras de modernização e adequação da infraestrutura de pista e pátio em Congonhas vão habilitar a operação plena do Airbus A321. Assim que essa etapa estiver concluída, o nosso plano é começar a voar com o A321 regularmente em Congonhas, otimizando significativamente a oferta de assentos por slot.

CNN: E a Latam tem interesse em operar rotas internacionais diretas a partir de Congonhas?

Roberto Alvo: É uma possibilidade técnica, mas a pergunta central que devemos fazer é: qual é a melhor utilidade daquele aeroporto para o conjunto dos passageiros? Usar uma infraestrutura que já é fisicamente limitada para processar voos internacionais exige alocar espaços nobres para estruturas de alfândega, Polícia Federal e imigração.

Nós acreditamos que Congonhas tem um potencial enorme de desenvolvimento voltado para o mercado doméstico. Preferimos manter o foco nacional ali, mas se o cenário regulatório consolidar uma operação internacional, a Latam certamente avaliará a oportunidade.

CNN: O mercado chileno tem uma característica muito peculiar na América do Sul, que é a concorrência feroz com companhias do modelo ultra low-cost. O Grupo Latam avalia criar uma subsidiária específica para atuar nesse segmento, seguindo o modelo adotado por grandes grupos europeus?

Roberto Alvo: Não, isso não está no nosso radar de prioridades. O nosso foco absoluto hoje está em melhorar a experiência integrada do nosso cliente tradicional. O que a Latam tem feito nos últimos anos é remodelar o seu produto de cabine, refinar a jornada de viagem e otimizar a eficiência de custos da própria operação principal. A Latam não está focada em criar uma marca low-cost paralela.

CNN: Para encerrar, uma pergunta que analistas e passageiros sempre fazem olhando para o mapa global de destinos: a Latam tem planos de voar para a Ásia ou Oriente Médio no longo prazo?

Roberto Alvo: Se você puxar pela memória, a Latam operou a rota de São Paulo até Tel Aviv (Israel) até o final de 2019, então nós já estávamos posicionados na porta de entrada daquela região. Tivemos que suspender a rota por conta da pandemia.

Há possibilidades de retorno no futuro, mas o balizador principal para nós não é simplesmente fincar uma bandeira em um novo continente; é onde o passageiro demonstra demanda real e sustentável. Se identificarmos fluxo e interesse comercial firme para voar ao Oriente Médio, expandir na Europa, África ou Estados Unidos, a Latam colocará sua capacidade exatamente onde os clientes desejam voar.

CNN: Poderíamos sonhar com um voo direto da Latam para a China, considerando que é a segunda maior economia do planeta e principal parceiro comercial do Brasil?

Roberto Alvo: A China é geograficamente distante demais. Hoje, não existe nenhuma tecnologia de aeronave comercial no mundo que permita decolar de qualquer ponto da América do Sul e alcançar a China em um voo direto, sem escalas técnicas.

CNN: Mas a antiga Varig, por exemplo, voava para o Japão e para a China no passado com escalas. Esse modelo compartilhado não se encaixa na estratégia atual da Latam?

Roberto Alvo: Operar rotas dessa magnitude com escalas múltiplas é um processo extremamente complexo, caro e de baixa eficiência no ambiente de negócios atual. Não é uma prioridade para o nosso desenho de frota de longo curso.