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    • Marcus Quintella - Engenheiro especialista em transportes e diretor da FGV Transportes
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    • Marcus Quintella - Engenheiro especialista em transportes e diretor da FGV Transportes

      Marcus Quintella é doutor em Engenharia de Produção pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE/UFRJ), mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia (IME), pós-graduado em Administração Financeira pela Fundação Getulio Vargas (FGV) e engenheiro civil pela Universidade Veiga de Almeida.

      Atualmente, ocupa as posições de diretor da FGV Transportes – Centro de Estudos em Transportes e Logística da FGV, de editor-chefe da Revista Brasileira de Transportes (RBT), periódico científico da FGV Transportes, e de coordenador do Comitê de Regulação Ferroviária da FGV Direito-Rio.

      É professor e coordenador acadêmico dos cursos de MBA da FGV e membro do Comitê de Infraestrutura e Logística da Câmara Americana de Comércio (AmCham-Rio).

      Anteriormente, ocupou as posições de Diretor de Engenharia de Transportes da Odebrecht TransPort S.A. e de Diretor Técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

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    Problemas e desafios da infraestrura brasileira de transportes

    Os investimentos públicos em infraestrutura (rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, energia, telecomunicações, entre outros), vêm decrescendo há cerca de 50 anos, segundo dados do Observatório de Política Fiscal do Ibre/FGV). Desde 1976, quando os investimentos federais atingiram 1,9% do PIB, o Brasil não consegue suplantar escassos 1% do PIB, ao ano, sendo que, nos anos 2003 e 2004, esse patamar estava em 0,2% do PIB. Segundo a Carta de Infraestrutura, da consultoria Inter.B, de maio/2022, entre 2001 e 2021, os investimentos em infraestrutura de transportes atingiram, em média, 0,7% do PIB, ao ano, com projeção de 0,55% do PIB para 2022.

    Em 2019, o Brasil ocupou o 71º lugar no ranking de qualidade de infraestrutura de transportes, dentre 141 países, segundo o estudo do Fórum Econômico Mundial. Essa modesta colocação demonstra que o país não consegue avançar no desenvolvimento de sua infraestrutura de transportes, especialmente na parte terrestre, situação que proporciona muitos malefícios para a população brasileira.

    Esse cenário ressalta grandes problemas, tais como a forte dependência do transporte rodoviário, a falta de integração modal e os consequentes altos custos logísticos.

    Segundo recente pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI), com 2.500 industriais, 73% dos entrevistados consideram os serviços de transporte como o maior gargalo do setor de infraestrutura, com ênfase para as más condições das rodovias. A pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), de 2022, revela que o país possui apenas 12,4% de rodovias pavimentadas, sendo que 66% dessas rodovias são classificadas como péssimas, ruins ou regulares.

    O desequilíbrio da matriz de transporte de cargas é acentuado, visto que o transporte rodoviário responde por pouco mais que 61% das cargas transportadas. O transporte ferroviário responde por 20% das cargas, mas com forte predominância para o transporte de minérios e carvão e pouca atuação no agronegócio e carga geral. Cabe ressaltar que mais de 12 mil km das ferrovias se encontram subutilizadas ou abandonadas, de um total de 30 mil km da malha ferroviária nacional.

    De acordo com as principais consultorias especializadas, o Brasil precisaria investir, no mínimo, 4% do PIB, anualmente, ou seja, algo em torno de R$ 360 bilhões ao ano, durante 20 anos, ininterruptamente, para modernizar e expandir sua infraestrutura de transportes e, assim, diminuir o custo logístico e subir de patamar em termos de desenvolvimento econômico e bem-estar social.

    Todavia, acho pouco provável que haja recursos federais, em curto ou médio prazos, para atingirmos um nível de mais de um dígito percentual do PIB, anualmente, para investimentos na infraestrutura de transportes. Para fortalecer essa posição, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) observou que o cenário, daqui a três ou quatro anos, independentemente dos efeitos da pandemia ou das influências da conjuntura da economia mundial, devido aos efeitos do teto de gastos, poderá levar os investimentos a zero. Dessa forma, continuaremos na dependência dos investimentos privados, oriundos dos leilões de concessões de rodovias, ferrovias, aeroportos e arrendamentos portuários, além da renovação antecipada de concessões ferroviárias e dos investimentos das ferrovias autorizadas.

    Entendo que os principais desafios da infraestrutura de transportes sejam o equilíbrio da matriz do transporte de cargas e a implementação da multimodalidade na logística brasileira. Para isso, haverá a necessidade da participação dos investimentos públicos para os projetos estruturantes de desenvolvimento logístico do país e participação da iniciativa privada de forma complementar com aportes de capital e forte atuação na construção e modernização de projetos atrativos e rentáveis e na gestão operacional das rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.

    Para que o Brasil possa ter uma infraestrutura de transporte capacitada para atender a demanda interna e ao crescimento do comércio exterior e evitar o aterrorizante e indesejado “apagão logístico”, são necessários investimentos públicos e privados para a construção de terminais intermodais; acessos terrestres aos portos; desenvolvimento de hidrovias; recuperação, pavimentação, duplicação e manutenção de milhares de quilômetros de rodovias; construção de ferrovias estruturantes e pioneiras; entre outras ações para a implementação da multimodalidade de transportes.

    Em última análise, o desenvolvimento econômico brasileiro está na dependência de uma infraestrutura de transporte moderna e competente, cujas ações políticas devem ser cobradas insistentemente pela sociedade, a partir de um plano de estado permanente e blindado politicamente. Sem dúvida alguma, sem infraestrutura de transporte não haverá crescimento.

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