A nova concessão da Malha Sul precisa olhar para o futuro da indústria
Em artigo à CNN, João Arthur Mohr afirmou que, com o fim do contrato da Rumo, será possível definir um modelo transformador para o setor e para o Sul do país
A discussão sobre a nova concessão da Malha Sul representa uma oportunidade decisiva para reposicionar a ferrovia como instrumento de desenvolvimento econômico. Não se trata apenas de substituir um contrato que se encerra em fevereiro de 2027, mas de definir um modelo capaz de transformar uma infraestrutura historicamente subutilizada em um verdadeiro vetor de competitividade para a indústria do Sul do Brasil.
O novo contrato precisa ser moderno, orientado por resultados e comprometido com a expansão da capacidade ferroviária. Mais do que preservar a infraestrutura existente, deve estabelecer metas claras de desempenho, investimentos obrigatórios e mecanismos capazes de assegurar ganhos concretos aos usuários. A proposta defendida pela Fiep de dividir a atual Malha Sul em corredores regionais busca justamente permitir que as necessidades específicas do Paraná, de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul sejam tratadas de forma mais eficiente.
Essa regionalização não significa fragmentar a rede. Ao contrário, fortalece a logística regional, desde que seja acompanhada de regras robustas de interoperabilidade, direito de passagem, compartilhamento de infraestrutura e coordenação operacional. O corredor Paraná-Santa Catarina, por exemplo, possui características próprias, fortemente vinculadas aos portos da baía de Paranaguá e da baía da Babitonga, em São Francisco do Sul, o que justifica uma gestão mais direcionada.
Para que a nova licitação não repita o histórico de baixa efetividade, trechos ociosos e perda de capacidade logística, será indispensável exigir investimentos em expansão, e não apenas em manutenção. Obras estruturantes, como a nova ligação ferroviária entre Guarapuava e Lapa, eliminando o gargalo da Serra da Esperança, e a implantação do Contorno Ferroviário Oeste de Curitiba, precisam integrar essa estratégia. Também serão essenciais metas objetivas de desempenho, cronogramas vinculantes, fiscalização efetiva e penalidades proporcionais para o descumprimento das obrigações.
O foco do edital deve estar na ampliação da capacidade de transporte e na qualidade do serviço prestado. A ferrovia precisa se conectar às cadeias produtivas do interior, aos portos e aos futuros corredores logísticos nacionais e internacionais. O objetivo não pode se limitar à rentabilidade da operação. É preciso que a concessão gere ganhos concretos de competitividade para a economia regional.
Nesse processo, a indústria paranaense deve assumir protagonismo técnico e institucional, apresentando estudos sobre cargas, gargalos, prioridades de investimento e projeções de demanda. Afinal, o Paraná reúne cerca de 80 mil empresas industriais, responsáveis por mais de 1,1 milhão de empregos diretos e por 28,3% do PIB estadual.
Também não é possível falar seriamente em neoindustrialização, aumento de produtividade e redução do Custo Brasil sem um sistema ferroviário confiável. O transporte ferroviário pode reduzir os custos logísticos em até 30%, emitir significativamente menos carbono por tonelada transportada e retirar milhares de caminhões das rodovias, aumentando a segurança, reduzindo impactos ambientais e fortalecendo a competitividade das empresas. Para a indústria, a ferrovia não é uma pauta setorial, mas uma condição estrutural para o desenvolvimento.
Como a União ainda avalia diferentes alternativas para a concessão, o maior risco é desperdiçar uma oportunidade histórica por meio de uma decisão apressada ou construída sem diálogo com os estados e o setor produtivo. Também é importante evitar que corredores menos atrativos dependam exclusivamente de subsídios cruzados que comprometam investimentos justamente nos trechos com maior demanda. Soluções complementares, como parcerias público-privadas e aportes públicos direcionados, podem assegurar equilíbrio econômico-financeiro ao sistema sem sacrificar a expansão dos segmentos mais estratégicos.
O que está em jogo vai muito além da renovação de um contrato. Está em discussão a capacidade do Paraná e da Região Sul de sustentar seu crescimento econômico nas próximas décadas. A nova concessão deve ser encarada como uma oportunidade de construir uma ferrovia voltada para o futuro: moderna, eficiente e capaz de conectar indústrias, cooperativas, agroindústrias e portos por meio de uma infraestrutura preparada para acompanhar o crescimento da produção e da demanda logística do país.
* João Arthur Mohr é engenheiro formado pela UFPR, com mestrado em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial pela UFSC, e é superintendente da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep)