Especialistas contestam risco de concentração de mercado em Santos
Porto paulista atende a 62% das cargas em sua zona de influência e o restante vai para outros estados; advogado cita alternativas concorrenciais
Especialistas no setor portuário e em defesa da concorrência questionam a tese de que há risco de concentração de mercado em Santos caso alguma empresa que já possui ativos no porto vença o leilão do novo superterminal de contêineres.
O engenheiro Luis Claudio Montenegro, sócio-diretor da Neowise Consultoria, afirma que tem havido "erro" em análises sobre o assunto ao desconsiderar a "hinterlândia" do Porto de Santos.
Hinterlândia é o termo usado no setor para identificar a zona de influência de um porto, ou seja, a origem e destino das cargas que passam por seus terminais.
No caso de Santos, segundo Montenegro, os três terminais de contêineres já em operação movimentam 61,7% das cargas da zona de influência que atendem -- São Paulo, Minas Gerais, Centro-Oeste, Sul e até parcelas do Norte e do Nordeste de forma secundária.
Isso significa que quase 40% dessa hinterlândia não é atendida por Santos, mas por portos do Rio de Janeiro, do Espírito Santo, do Paraná e de Santa Catarina, que disputariam cargas entre si.
"Ao tratar Santos como mercado fechado, a análise [sobre concentração] atribui aos terminais santistas cerca de 40 pontos percentuais de participação de mercado que eles não detêm", diz o consultor.
A partir dessa ressalva, Montenegro refaz os cálculos de participação de cada empresa: "Um terminal que responderia por 45% da carga movimentada dentro do Porto de Santos responde, na verdade, por cerca de 28% da carga quando se contabilizam também os portos concorrentes que atendem a mesma hinterlândia".
Com isso, o consultor chega à conclusão de que o índice de concentração de mercado em Santos é "irrelevante" em caso de vitória da suíça MSC ou da dinamarquesa Maersk no leilão do Tecon 10, mediante desinvestimento na BTP (Brasil Terminal Portuário).
As duas empresas são sócias na BTP, com 50% cada, e têm demonstrado forte interesse pelo novo terminal de contêineres.
Elas assumiram o compromisso, perante o Cade, de vender sua parte no ativo uma à outra caso vençam o leilão. O órgão antitruste ainda avalia o caso.
O advogado Luiz Hoffmann, diretor jurídico do Ciesp (Centro das Indústrias do Estado de São Paulo) e ex-conselheiro do Cade, argumenta que há uma "visão deturpada" na tese de concentração de mercado e destaca a existência de opções concorrenciais.
"Caso um operador já estabelecido venha a vencer, existem mecanismos proporcionais, como o desinvestimento, capazes de mitigar riscos potenciais sem eliminar concorrentes antes mesmo da disputa. Essa foi, inclusive, a alternativa considerada suficiente por diversos órgãos técnicos que analisaram a matéria", afirma Hoffmann.
"Da mesma forma, a integração entre armadores e terminais não pode ser tratada como um problema em si. É um modelo amplamente difundido nos principais portos do mundo e que já foi analisado recentemente pelas autoridades brasileiras de defesa da concorrência em operações envolvendo o Porto de Santos, sem que se concluísse pela necessidade de proibição desse formato", acrescenta.
A referência apontada por Hoffmann foi a compra da Santos Brasil, um dos três terminais de contêineres em operação no porto, pela companhia de navegação francesa CMA CGM em 2024 -- a terceira maior do mundo em transporte marítimo.