O que se perde com os vetos ao Marco do Transporte Coletivo Urbano?

No último domingo, foi sancionada pelo presidente Lula a Lei nº 15.432/2026, que institui o Marco Legal do Transporte Coletivo Urbano. Após tramitação no Congresso Nacional, a presidência entendeu pela retirada de alguns dispositivos do normativo. 

Os vetos foram realizados em artigos importantes. O artigo 19, por exemplo, prevê um cardápio de possíveis fontes de financiamento, entendendo a mobilidade como vetor de desenvolvimento e resposta à dinâmica viva das cidades. Acertou o legislador quando previu que a valorização imobiliária, nos termos do Estatuto da Cidades, deveria dar sua contribuição a projetos que aumentem a rentabilidade de edificações próximas a uma estação ou terminal, por exemplo. 

Sabe-se que as principais preocupações com o sistema de transporte coletivo hoje, no Brasil, estão relacionadas à sua financiabilidade. A lógica é simples e conhecida: em contratos baseados sobretudo na receita tarifária, auferida pelo pagamento de passagens pelos usuários, com menos passageiros, há menor remuneração; retraindo investimentos, envelhecendo a frota, precarizando o serviço, o que leva a ainda menos passageiros. 

Com a pandemia, a situação se agravou, e repensar as estruturas contratuais e regulatórias se tornou urgente. O Projeto de Lei, apresentado pelo então Senador Antônio Anastasia, buscou endereçar esta questão: revisar as bases regulatórias, trazer maior diversidade de fontes de financiamento, e entender a centralidade do transporte coletivo como direito social operacionalizável. Mais do que uma declaração de intenções, trazer mecanismos efetivos para transformações importantes.  

A maior contribuição do novo marco talvez não estivesse em nenhum artigo isolado, mas na ideia que os costurava: deixar de tratar a tarifa como a única — ou principal — fonte de receita de um serviço essencial. O texto aprovado pelo Congresso desenhava um verdadeiro cardápio de fontes para sustentar o sistema: créditos de carbono e outras compensações ambientais, recursos de bancos de desenvolvimento, aportes orçamentários dos entes federativos, subsídios federais e a destinação de parte dos recursos da CIDE-Combustíveis às áreas urbanas. Foi sobre boa parte desse cardápio que recaíram os vetos. 

As razões apresentadas pela Presidência têm lógica fiscal. Em essência, o governo sustentou que não se pode criar uma despesa pública obrigatória sem dizer, com clareza, de onde sairá o dinheiro para pagá-la — um princípio que vem da Lei de Responsabilidade Fiscal e da própria Constituição. Argumentou ainda que não cabe à União bancar serviços que são de titularidade de estados e municípios, sob pena de ferir a autonomia federativa. E, no caso dos créditos de carbono, ponderou que se trata de recursos com finalidade ambiental, que não deveriam ser desviados para custear a operação do transporte. 

O problema é que vários desses instrumentos vetados eram, precisamente, as saídas que o marco oferecia para o impasse que ele mesmo diagnostica. O sistema continua descrito como uma engrenagem que se desgasta sozinha; só que algumas das alavancas para destravá-la saíram do texto. Vetou-se, por exemplo, o inciso I do art. 23, que previa que a sustentabilidade econômico-financeira poderia ser assegurada por “receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal”.  

Não se estava, ao contrário do alegado Ministério da Fazenda nas razões do veto, criando despesas sem a identificação da correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, mas buscando dar materialidade a uma das opções disponíveis ao gestor público para desenvolvimento da política tarifária. Afinal, se pode haver diferença entre a tarifa recebida pelo operador e a tarifa pública praticada (o que é uma ótima medida, já admitida desde os arranjos contratuais mais recentes, mesmo antes da edição deste marco), como irão se equilibrar os contratos de concessão? 

De igual forma, previa o importante parágrafo único do art. 23 que políticas de gratuidade e descontos tarifários deveriam ser acompanhadas de aportes de recursos orçamentários, suficientes para compensar o aumento dos custos operacionais e a redução tarifária em razão do benefício concedido. Não se estava, com isso, criando obrigação para ente diverso daquele que titulariza o serviço, mas estabelecendo mecanismo de responsabilidade e compensação pela legítima política tarifária implementada pelo poder concedente. Ao revés, com menos usuários pagantes, e sem a respectiva compensação, são justamente àqueles que usufruem, e mais precisam do sistema, que voltarão a ser conclamados para fazer jus às gratuidades. E o ciclo de menos usuários, menos investimentos, maiores desequilíbrios se agravará. 

Nem tudo se perdeu, é verdade. Sobrevivem instrumentos relevantes: a captura da valorização imobiliária, as receitas extratarifárias e comerciais, os subsídios cruzados entre linhas superavitárias e deficitárias e, sobretudo, o descolamento da remuneração do operador da catraca.  Mas são, em geral, fontes mais lentas de maturação,  mais incertas e que dependem de capacidade técnica e institucional local para sair do papel.  

O que se perde, no fim, é menos uma fonte específica e mais uma oportunidade: a de consolidar, em lei nacional, a diversidade de financiamento como regra — e não como exceção a ser negociada caso a caso, ente por ente, contrato a contrato. A conta de quem paga pelo transporte que não se sustenta só na tarifa volta a ser empurrada para estados e municípios e para uma futura lei específica que talvez venha, talvez não.  

O Marco Legal nasce com o diagnóstico certo e a ambição certa. Resta saber se, com o cardápio mais enxuto, a transformação que ele promete não corre o risco de ficar, mais uma vez, apenas na intenção.

*Gabriel Fajardo é diretor de concessões e parcerias da Codemge (Companhia de Desenvolvimento do Estado de Minas Gerais). Foi secretário-adjunto da Reconstrução Gaúcha e secretário-adjunto de parcerias e concessões do Rio Grande do Sul.