Como sinais de GPS estão gerando confusão nas cabines de comando de aviões

"Terreno à frente. Suba!" É um comando que deveria ser ouvido apenas em um filme de desastre ou simulador de voo. Mas pilotos e especialistas em aviação dizem que tais avisos têm cada vez mais causado alarme nas cabines de comando conforme sinais falsos de satélites de posicionamento global atingem voos comerciais.

A interrupção dos sinais de GPS tornou-se endêmica em zonas de conflito, incluindo a região agora impactada pela guerra do Irã, afetando aviões em rotas que contornam pontos críticos de atividade militar no Oriente Médio, Mar Báltico e Mar Negro. Em casos de interferência de GPS, o sistema de alerta de proximidade do solo de uma aeronave pode se fixar em um sinal falso, desencadeando avisos perturbadores mesmo quando o avião está voando em uma altitude segura.

"Tenho colegas pilotos que encontram isso regularmente. Esse é o verdadeiro perigo. Está se tornando normalizado", disse o Capitão Ron Hay, presidente da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas, que representa mais de 160.000 pilotos em mais de 70 países. Hay, que trabalha para a Delta Air Lines, disse que teme que os pilotos possam perder a confiança em sistemas críticos de segurança à medida que se dessensibilizam com esses avisos.

Além dos assustadores comandos fantasmas para subir, voos que encontram esses sinais falsificados experimentam respostas anormais do sistema, como mudanças de mapa, onde a localização da aeronave na tela do cockpit se move quilômetros da rota de voo real, ou quando um avião está na pista pronto para decolar, os sistemas podem erroneamente sugerir que está em outro lugar, de acordo com um guia de recursos de 2026 da Administração Federal de Aviação dos EUA.

Cerca de 900 voos por dia são afetados por interferência de GPS, segundo Benoit Figuet, pesquisador associado da Universidade de Ciências Aplicadas de Zurique e fundador da SkAI Data Services, que desde 2024 rastreia tais incidentes em seu site GPSWise.

As cabines de comando estão vendo seus displays de navegação digital "se tornarem uma obra de ficção", disse um piloto comercial, que não quis ser identificado porque não estava autorizado a falar publicamente. Ele disse que os pilotos às vezes precisam desligar o "interruptor de inibição de terreno" para silenciar alarmes dos sistemas de alerta de proximidade do solo, desconectar manualmente os relógios do GPS e confiar em sistemas baseados em terra "como se estivéssemos nos anos 1970".

Os pilotos podem usar radar, ferramentas de navegação inercial e navegar usando transmissores baseados em terra quando o GPS falha ou se torna não confiável. Mas como o GPS está incorporado em múltiplos sistemas a bordo de uma aeronave, sinais falsificados podem fluir e afetar várias ferramentas diferentes, como relógios da aeronave, radar meteorológico e Wi-Fi para passageiros. Por fim, a interferência pode levar a interrupções de voos e atrasos à medida que a confusão toma conta do centro nervoso de um avião.

Fácil de dominar

Os Sistemas Globais de Navegação por Satélite, ou GNSS, como o sistema baseado em satélite dos EUA mais amplamente utilizado, o GPS, são uma parte intrínseca, embora largamente invisível, do mundo moderno e são fáceis de sobrepujar. Com o apertar de um botão, o GNSS permite o cálculo da localização precisa e da hora exata, não importa onde você esteja.

Mas os sinais que alimentam esses sistemas — comparáveis à força de algumas lâmpadas — são fáceis de superar porque enfraquecem conforme viajam mais de 20.000 quilômetros para chegar à Terra a partir de satélites no espaço. Embora essa vulnerabilidade seja conhecida há muito tempo, ela começou a se tornar um problema para aeronaves e navios após a invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, durante a qual drones foram amplamente utilizados em combate pela primeira vez.

A interferência GNSS envolve militares e grupos afiliados transmitindo intencionalmente sinais de rádio de alta intensidade nas mesmas bandas de frequência usadas por ferramentas de navegação. Embora os alvos pretendidos sejam tipicamente drones e mísseis, aeronaves podem ser danos colaterais. O jamming resulta na interrupção do posicionamento baseado em satélite, enquanto o spoofing leva os sistemas de navegação a reportar uma localização falsa.

"A aeronave acha que está absolutamente em outro lugar", disse Hay. "O mapa não corresponde. O tempo não corresponde. Há vários indícios de que isso está acontecendo, mas pelo que me disseram, o problema básico é que quando você está sofrendo spoofing, você pode determinar que está sofrendo spoofing, mas não sabe onde vai sofrer spoofing."

O tema foi discutido em um painel moderado por Hay na conferência anual da IFALPA em Istambul na quinta-feira, ele disse. Hay, que voa principalmente rotas do Pacífico, disse que não encontrou pessoalmente spoofing ou interferência de GPS.

Hay acrescentou que a questão não é algo com que os passageiros precisem se preocupar do ponto de vista de segurança, mas sim uma dor de cabeça operacional para pilotos, companhias aéreas e controle de tráfego aéreo.

Por exemplo, para aeronaves que cruzam o Atlântico e encontram interferência GNSS perto do Mar Negro, Hay disse que o controle de tráfego aéreo garantiria que os veículos estejam espaçados a uma distância maior para segurança caso a confiabilidade da navegação fosse comprometida. Isso poderia significar que uma aeronave não pode usar o sistema de rotas do Atlântico Norte, um conjunto estruturado de rotas através do Atlântico que visa acomodar o maior número possível de aeronaves, o que poderia resultar em aviões tomando rotas mais longas e menos eficientes em termos de combustível.

Embora a maior parte da interrupção aconteça no Oriente Médio, Mar Negro e regiões do Báltico, permitindo que as tripulações de voo em rotas nessas áreas antecipem potenciais problemas, Figuet disse que a SkAI Data Services detectou clusters na Ásia, incluindo na fronteira Índia-Paquistão, ao redor da Coreia do Norte e Coreia do Sul, e Myanmar.

"Há risco, mas acho que é um risco gerenciável, e o que não quero criar é um falso sentido de pânico", disse ele. "Então, é um problema. Tem que ser corrigido."

Figuet disse que as preocupações têm a ver principalmente com o fardo adicional colocado sobre os pilotos e a possibilidade de atrasos ou outros problemas logísticos. No entanto, ele disse que a interferência de GPS contribuiu para uma catástrofe na aviação: Em 25 de dezembro de 2024, um voo da Azerbaijan Airlines viajando de Baku, Azerbaijão, para Grozny, Rússia, caiu no Cazaquistão.

De acordo com um relatório preliminar de fevereiro de 2025 do Ministério dos Transportes do Cazaquistão que incluía registros de voz, os pilotos encontraram interferência eletrônica. Eles perderam o GPS e relataram avisos de "pull up" perto de Grozny, onde a neblina tornava difícil o pouso usando balizas.

Após duas tentativas malsucedidas de pouso no aeroporto de Grozny, os pilotos decidiram retornar a Baku. Em algum momento durante o retorno, a aeronave perdeu seus sistemas primários de controle, e a tripulação tentou fazer um pouso de emergência, destacou o relatório. Pelo menos 38 das 67 pessoas a bordo do avião morreram.

Em outubro de 2025, o presidente russo Vladimir Putin disse que mísseis disparados pela defesa aérea russa para atingir um drone ucraniano que explodiu perto da aeronave foram responsáveis pela queda do jato.

"A interferência de GPS não foi a causa primária do acidente. Mas por causa da interferência de GPS, eles não puderam pousar onde deveriam", disse Figuet.

Ramsey Faragher, diretor executivo do Royal Institute of Navigation em Londres, concordou. "Se não tivesse tido problemas com seu GNSS, muito, muito, muito provavelmente teria pousado uma hora antes", disse ele sobre o voo da Azerbaijan Airlines. Faragher também participou da discussão em painel na conferência da IFALPA na semana passada.

Incômodo diário

Os pilotos são bem treinados para lidar com interferências de GNSS, um fenômeno que Aleksi Kuosmanen, instrutor-chefe de voo e capitão da Finnair, descreveu como um incômodo diário.

A maioria dos voos que partem de Helsinque em direção ao sul encontram spoofing e jamming de GPS, disse Kuosmanen. Um voo da Finnair em 6 de abril que transportava passageiros para Kirkenes — uma cidade no norte da Noruega próxima à fronteira russa, onde turistas vão para observar a Aurora Boreal — teve que fazer uma segunda tentativa de pouso após encontrar interferência de GPS na primeira tentativa.

"O efeito sobre os pilotos, seja jamming ou spoofing, é provavelmente o aumento da carga de trabalho na cabine, e concentrar-se nesse spoofing consome, é claro, uma boa quantidade de seu recurso mental", disse ele.

A Agência de Transporte e Comunicações da Finlândia, Traficom, disse que recebeu 421 relatórios de interferência na recepção de GPS em janeiro e fevereiro deste ano. No ano passado, disse ter recebido um total de 1.704 relatórios.

A Finnair, que opera cerca de 100.000 voos por ano, também suspendeu voos para Tartu, na Estônia, por um mês em 2024, enquanto o aeroporto local fazia melhorias em seus sistemas de pouso baseados em terra, nos quais os pilotos confiam caso encontrem interferência GNSS.

"Estamos em posição de gerenciar a situação, e os pilotos estão acostumados com isso. Mas eu não gostaria de ver isso como um novo normal, que continuemos por muitos, muitos anos a partir de agora com esse tipo de situação, então nossa posição é afirmar que isso não é aceitável", acrescentou ele.

A FAA disse em seu relatório que, à medida que a interferência GNSS se torna mais comum, organizações e pilotos podem desenvolver uma maior tolerância ao risco. "A interferência GNSS pode levar à desconfiança nos sistemas da cabine de pilotagem quando a validade, confiabilidade ou robustez da tecnologia é comprometida", observou o relatório da FAA. "Uma vez que a confiança nesses sistemas é perdida, pode ser difícil recuperá-la. Essa desconfiança pode, em última análise, impactar como as tripulações de voo utilizam informações e respondem a alertas."

A Finlândia estava entre os 13 membros da União Europeia que compartilharam uma carta aberta em junho do ano passado pedindo ação sobre o assunto, o que resultou em um Plano de Ação Europeu de Aviação publicado em março. Ele inclui propostas para ações de curto prazo, como desenvolver fraseologia padrão ao se comunicar com o controle de tráfego aéreo, e metas de longo prazo de coordenação com agências militares para obter informações oportunas sobre fontes de GNSS.

Não há solução mágica

Faragher disse que mapas de conscientização de interferência e spoofing ao vivo, como os fornecidos pela SkAI Data Services, já podem ser integrados em bolsas de voo eletrônicas, o sistema digital de gerenciamento de informações usado pelas tripulações. Esse software pode dar aos pilotos uma indicação mais clara de onde esperar interferência e, assim, facilitar a evitá-la. A IFALPA recomenda uma reinicialização em terra após cada voo suspeito de ter sido influenciado por interferência GNSS para apagar sinais GNSS corrompidos de todos os sistemas.

Além desses primeiros passos, mudanças na aviônica do cockpit poderiam ajudar a gerenciar melhor o problema, melhorando os filtros de software que detectam grandes saltos na posição e no tempo, e garantindo que os sistemas de alerta de posição em terra não retenham informações falsificadas, disse Faragher. A longo prazo, mudanças no design dos sistemas de aeronaves para permitir o isolamento do receptor GPS de todos os outros sistemas da aeronave também ajudariam, ele acrescentou.

"É decepcionante que os fabricantes de hardware ainda não tenham corrigido alguns desses problemas", disse Faragher. "Com a motivação certa, as coisas podem acontecer muito mais rapidamente, e precisamos descobrir como criar as motivações adequadas." Ele destacou que quando terroristas invadiram cabines em 11 de setembro, fechaduras foram instaladas nas portas das cabines "em questão de semanas".

As companhias aéreas também têm investigado a instalação de Antenas de Padrão de Recepção Controlada, que têm a capacidade de filtrar sinais de spoofing, disse ele, e o Galileo, o GNSS europeu, agora possui um recurso que permite aos usuários autenticar os dados que recebem.

Empresas e governos também estão explorando se sinais de satélite mais fortes enviados da órbita terrestre baixa poderiam aprimorar a navegação GNSS, além de planejar melhorias para os satélites GPS atualmente em órbita terrestre média. A missão Celeste da Agência Espacial Europeia transmitiu seu primeiro sinal de navegação em 17 de abril. O projeto visa lançar um total de 11 satélites que voarão em órbita terrestre baixa para testar sinais em várias bandas de frequência, a fim de melhorar o posicionamento e a navegação.

"Estamos em uma fase de espera — esperando por nova tecnologia, e na indústria de aviação a mudança nem sempre é tão rápida", disse Kuosmanen.

"Novos equipamentos, novo software de sistema requerem muito teste antes de poderem ser implementados", acrescentou. "Enquanto isso, é nosso trabalho garantir que nossos pilotos sejam treinados para lidar competentemente com essas situações."