Análise: Regras precisam ser flexibilizadas para atrair aéreas low cost

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, pretende avançar ainda neste ano nas discussões para a criação de um mercado único de aviação dentro do Mercosul. A proposta busca ampliar a integração regional e abrir espaço para a entrada de novas companhias aéreas, incluindo empresas low cost da América Latina.

O tema ainda está em fase de construção e uma proposta deverá ser apresentada aos demais países do bloco em setembro. A partir daí, será possível medir o interesse dos governos e a viabilidade de implementação do modelo.

Entre as empresas que o governo gostaria de atrair estão as chilenas JetSMART e Sky Airline. Apesar do interesse, o ministro entende que uma eventual entrada dessas companhias no mercado brasileiro depende de negociações comerciais, adaptações regulatórias e de um processo que pode levar algum tempo para ser concluído.

Durante participação no programa governamental "Bom Dia, Ministro", na última semana, Franca afirmou que o governo trabalha para atrair novas companhias aéreas ao país, inclusive as de baixo custo. Posteriormente, em conversa com a CNN, ponderou que, embora as negociações possam começar ainda em 2026, a operação efetiva dessas empresas no Brasil depende de etapas regulatórias e comerciais que exigem mais tempo.

Mudanças necessárias

O desafio, no entanto, vai além da atração de novos investidores. Antes de qualquer expansão significativa da concorrência, o setor ainda precisa resolver entraves regulatórios históricos. O principal deles é a revisão da Resolução 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que trata dos direitos e deveres dos passageiros.

A proposta de atualização da norma já passou por consulta pública e agora está na fase de análise das contribuições recebidas. Em vigor desde 2016, a resolução estabelece regras para atrasos, cancelamentos, reembolsos, assistência material e informações prestadas aos passageiros.

A mudança é considerada estratégica pelo setor porque trata justamente da responsabilização das companhias aéreas em situações de interrupção das operações. Entre as empresas que avaliam o mercado brasileiro, existe um entendimento praticamente consensual de que o elevado nível de judicialização representa uma das principais barreiras para novos investimentos.

Grande parte das ações judiciais envolvendo companhias aéreas têm como base os direitos previstos na própria Resolução 400. Embora o índice de pontualidade das empresas brasileiras esteja entre os mais elevados do mundo, eventos climáticos severos, limitações de infraestrutura aeroportuária e outros fatores externos frequentemente provocam atrasos e cancelamentos, principalmente com o agravamento das mudanças climáticas.

Pela proposta em discussão na Anac, as companhias deixariam de ser responsabilizadas por indenizações em situações classificadas como força maior, incluindo fenômenos climáticos extremos, indisponibilidade de infraestrutura para pousos e decolagens - como aconteceu recentemente em São Paulo - e eventuais emergências sanitárias.

O debate, no entanto, vai além da discussão jurídica. Passageiros têm o direito de recorrer à Justiça quando se sentem prejudicados, mas parte relevante desse conflito nasce da forma como as empresas lidam com momentos de crise operacional.

Em situações de atraso ou cancelamento, é comum que passageiros relatem falta de informações claras, filas extensas e dificuldades de atendimento. O resultado é um ambiente de desgaste para o consumidor e de aumento dos custos para as próprias empresas.

Outro tema frequentemente citado pelas companhias aéreas é a indefinição sobre a franquia de bagagem. Desde 2022, o Congresso Nacional não conclui a análise do veto presidencial ao trecho do projeto do Voo Simples que previa o despacho gratuito de bagagens.

Na época, o governo optou por manter a cobrança separada pelas malas despachadas. A promessa inicial era de que a medida contribuiria para a redução das tarifas, mas a percepção dos consumidores acabou sendo diferente.

Na prática, não houve uma queda perceptível nos preços das passagens. Além disso, tornou-se comum o chamado despacho compulsório gratuito nos portões de embarque, o que reforçou a sensação de que o passageiro perdeu um benefício sem receber contrapartidas.

Porém, a discussão nunca esteve centrada apenas no preço da passagem. O modelo de cobrança separada é um dos pilares do funcionamento das empresas low cost em diversos países e ajuda a viabilizar operações com estruturas de custos mais enxutas.

Sob essa lógica, o ganho para o consumidor não vem necessariamente da cobrança da bagagem em si, mas do aumento da concorrência gerado pela entrada de novas empresas no mercado doméstico.

A dificuldade de comunicação em torno desse tema acabou contribuindo para uma percepção negativa da medida. Até hoje, parte dos passageiros associa a cobrança da bagagem a uma promessa não cumprida de redução das tarifas.

Situação semelhante ocorreu com o programa de passagens a R$ 200. Embora o benefício tenha sido desenhado para um público específico, a comunicação em torno da iniciativa levou parte da população a acreditar que os preços reduzidos seriam amplamente disponibilizados. A falta de esclarecimentos rápidos também abriu espaço para golpes e informações falsas que circularam nas redes sociais.

Esse histórico ajuda a explicar parte da descrença que acompanha novas promessas de ampliação da concorrência no setor aéreo brasileiro.

Mais recentemente, o Congresso aprovou um projeto que permite a ampliação da cabotagem aérea na Amazônia Legal. A proposta autoriza que empresas estrangeiras que já operam voos internacionais para a região possam embarcar passageiros em aeroportos brasileiros e seguir viagem para outros destinos dentro do país.

A expectativa é ampliar a oferta de assentos, criar novas rotas e reduzir o custo médio das passagens na região Norte. No entanto, especialistas do setor já demonstram ceticismo em relação à capacidade da medida de atingir esses objetivos.

As críticas se concentram justamente na ausência de definições regulatórias mais claras e na avaliação de que a proposta não enfrenta os principais gargalos da aviação regional amazônica. Companhias que já operam no país também questionam como será garantida a isonomia regulatória entre empresas nacionais e estrangeiras.

A soma desses fatores - alta judicialização, indefinições sobre a franquia de bagagem, dúvidas sobre novas modalidades de operação e falhas recorrentes de comunicação -  ajuda a explicar por que o Brasil continua enfrentando dificuldades para atrair novos operadores.

Nesse contexto, a ideia de iniciar a integração pelo Mercosul surge como uma alternativa mais factível. Empresas latino-americanas conhecem melhor as características do mercado regional, incluindo desafios logísticos relevantes e uma demanda bastante heterogênea.

A eventual entrada de companhias como JetSMART e Sky Airline também poderia aumentar a oferta de voos de curta duração e de viagens compradas com pouca antecedência - justamente os segmentos em que as tarifas costumam atingir valores mais elevados.

O desafio, porém, continua sendo transformar interesse em operação efetiva. Mesmo em um cenário otimista, a chegada de novas companhias ainda dependeria de certificações, adaptações operacionais, negociação de slots (espaço dentro dos aeroportos para pousos e decolagens) e planejamento de malha aérea. 

Como o setor trabalha com antecedência de temporadas inteiras de operação, a entrada de novas empresas dificilmente produziria efeitos concretos antes de meados de 2027, o que é reconhecido pelo próprio Ministério de Portos e Aeroportos.

Além disso, a própria Anac enfrenta restrições orçamentárias que já resultaram em redução de atividades de fiscalização e certificação. Isso significa que, mesmo havendo interesse das empresas, a expansão da concorrência dependerá da capacidade regulatória do Estado de acompanhar esse processo.

O debate sobre um mercado único de aviação no Mercosul, portanto, vai além da simples abertura do mercado. O sucesso da iniciativa dependerá da capacidade de o Brasil reduzir inseguranças regulatórias, oferecer previsibilidade para investidores e criar condições para que novas empresas consigam operar de forma sustentável no país.