Ferrogrão avança no STF, mas ainda divide setor ferroviário

A decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) que reconheceu a constitucionalidade da lei que alterou a área do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para viabilizar a Ferrogrão foi recebida como um avanço importante por grande parte do setor de infraestrutura e do agronegócio. 

Nos bastidores, porém, algumas empresas do setor ferroviário ainda demonstram preocupação com o impacto que a nova malha pode gerar sobre corredores já existentes de transporte de cargas.

A principal crítica do setor envolve o aporte público previsto para viabilizar a construção da Ferrogrão. Uma das empresas que questionam o modelo é a Rumo, operadora de ferrovias que devem disputar cargas diretamente com a nova malha. 

Segundo a vice-presidente de Regulação e Relações Institucionais da companhia, Natalia Marcassa, o desenho atual cria uma assimetria competitiva na região. “A concorrência é sempre bem-vinda, mas precisa ocorrer em condições equilibradas, de benefícios públicos", afirmou.

Hoje, grande parte da produção agrícola do norte de Mato Grosso segue por caminhão até Rondonópolis (MT) e, depois, utiliza a Malha Norte e a Malha Paulista - ambas operadas pela Rumo - até o Porto de Santos (SP). Com a Ferrogrão, seria criada uma rota mais curta em direção ao Arco Norte, redirecionando parte desse fluxo logístico.

Em conversa com a CNN, o economista Claudio Frischtak, fundador da consultoria Inter.B, também criticou o uso de recursos públicos no projeto. Para ele, a Ferrogrão seria “uma obra pública travestida de concessão”, o que exigiria uma discussão diferente sobre o modelo de financiamento e de execução da ferrovia.

Frischtak afirmou ainda que os custos estimados atualmente para o projeto são “fictícios” e que o prazo previsto para conclusão das obras seria inviável. Segundo o economista, se “os custos vão ser muito maiores [que os previstos inicialmente no projeto] e o tempo também, essa coisa não fica de pé do ponto de vista do custo financeiro”, o que comprometeria a viabilidade econômica da ferrovia.

Os últimos estudos do governo federal, elaborados em 2017, apontam necessidade de investimentos de cerca de R$ 25 bilhões, mas os dados já estão defasados. Desse total, quase R$ 9 bilhões seriam utilizados somente para a construção da malha.

Além da questão financeira, Frischtak elenca outros fatores que, na visão dele, dificultariam a implementação do projeto. Um deles seria o impacto da própria construção da ferrovia sobre a BR-163, já que a obra demandaria intensa movimentação de caminhões, máquinas e terra ao longo da via utilizada atualmente pelo agronegócio para o escoamento da produção.

O economista também argumenta que os impactos ambientais indiretos da Ferrogrão tenderiam a ser maiores do que os estimados oficialmente. Na avaliação dele, a valorização de áreas próximas à infraestrutura poderia estimular processos de grilagem e avanço do desmatamento em áreas públicas.

Outro ponto levantado é o prazo de maturação do empreendimento. Para Frischtak, a ferrovia poderia levar tanto tempo para ser concluída que, quando entrasse em operação, já enfrentaria concorrência consolidada de outros corredores logísticos em desenvolvimento no país.

Integração amazônica 

Na semana passada, o plenário do STF formou maioria para reconhecer a constitucionalidade da lei que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim. O projeto é considerado estratégico pelo governo federal para ampliar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste.

Com a decisão do STF, o presidente da Fiepa (Federação das Indústrias do Estado do Pará), Alex Carvalho, afirmou que a Ferrogrão pode impulsionar o desenvolvimento econômico da Amazônia e fortalecer a logística do Arco Norte. Segundo ele, a ferrovia teria papel estratégico para organizar o escoamento de cargas, reduzir impactos ambientais indiretos e ampliar a competitividade da região.

Carvalho, que também preside o Conselho Temático de Infraestrutura da CNI (Confederação Nacional da Indústria), defende que o projeto ajudaria a diminuir o fluxo de caminhões na BR-163, já que o traçado da ferrovia acompanha boa parte da rodovia. Para ele, a duplicação da estrada não seria a solução mais adequada para o transporte de cargas pesadas. “Seria multiplicar por dois o equívoco de uma escolha que não é adequada para esse tipo de transporte”, afirmou.

Na avaliação do executivo, a presença de grandes projetos de infraestrutura e concessões também contribui para aumentar o controle sobre o território e para a redução de atividades ilegais na região amazônica. 

“A forma de nós combatermos o ilegal é atraindo os bons investidores, que vão cumprir fielmente as condicionantes ambientais que serão impostas e que vão respeitar as comunidades originais”, disse.

Carvalho também destacou a importância da integração entre diferentes modais de transporte, com foco em alternativas consideradas menos poluentes. “A implantação da ferrovia, da Ferrogrão, conjuntamente com o desenvolvimento do Tapajós [...] coloca o Brasil em uma condição muito estratégica”, declarou.

Continuidade do projeto 

O Ministério dos Transportes afirmou, em nota, que a decisão representa “um passo importante para o fortalecimento e a continuidade da estruturação do projeto”.

A pasta informou ainda que, nos últimos três anos, atualizou os estudos da ferrovia, incorporou análises de custo-benefício, refinou informações técnicas e incluiu medidas de compensação ambiental que não estavam previstas nas versões anteriores do empreendimento.

As mudanças foram feitas após determinações do STF, que condicionou o avanço da concessão à atualização de estudos técnicos e ambientais do projeto. O Ministério dos Transportes também definiu o traçado da ferrovia, ponto que ainda não estava consolidado nas versões iniciais da proposta. Diante disso, a lei que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, em 2017, estabelece que todas as áreas desafetadas e que não forem utilizadas na construção da Ferrogrão deverão ser reincorporadas à unidade de conservação ambiental.

Segundo o ministério, o governo continuará adotando “todas as salvaguardas necessárias para garantir a sustentabilidade e a segurança jurídica do projeto”.

Paralelamente, a pasta atua em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para estruturar soluções de financiamento de longo prazo para a ferrovia. Com a decisão do STF e o avanço dessa etapa, o governo aguarda agora a análise do TCU (Tribunal de Contas da União) para posterior publicação do edital.

A advogada da área de Controle sobre Contratações Públicas da Piquet, Magaldi e Guedes Advogados, Mariana Carvalho, afirmou que “com o sinal positivo do STF e a recente retomada de processo no TCU, o projeto aparenta voltar a avançar após significativos entraves nesses tribunais”.

O TCU ainda analisa o projeto. Recentemente, em decisão individual, o ministro-substituto Marcos Bemquerer Costa determinou que o governo obtenha a licença ambiental prévia antes do leilão da ferrovia e realize nova consulta pública sobre o empreendimento.

Embora o ministro tenha suspendido temporariamente os efeitos da medida após recurso do Executivo, o plenário da Corte ainda decidirá se essas exigências precisarão ser cumpridas antes da licitação, o que pode reiniciar a concessão.

Segundo Mariana Carvalho, “as mudanças em andamento para supressão dos aportes públicos originalmente previstos, junto às incertezas quanto ao componente socioambiental do projeto, ainda levantam dúvidas quanto à avaliação final pelo TCU e, mais do que isso, quanto à viabilidade de leilão em 2026”.

O diretor executivo da R.Torsiano Consultoria Agrária, Ambiental e Fundiária, Richard Torsiano, avaliou à CNN que o reconhecimento da constitucionalidade da lei foi uma “decisão assertiva”.

Torsiano, que já atuou como diretor de Ordenamento da Estrutura Fundiária do Incra por dez anos, afirmou que, desde que sejam respeitados tratados internacionais - como a Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho) -, a solução construída para o projeto “é racional e inteligente do ponto de vista territorial, considerando que mais de 600 quilômetros da ferrovia acompanha a faixa da própria BR-163, ou seja, não impactando áreas internas relevantes do próprio parque”.

Entidades do agronegócio também comemoraram a decisão do STF. O setor considera a Ferrogrão estratégica para reduzir custos logísticos e ampliar a capacidade de escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste.

Para a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, a ferrovia será “protagonista na solução de gargalos de infraestrutura e transporte”.

Já a Associação Brasileira dos Produtores de Soja afirmou que a ferrovia é essencial para o futuro do agronegócio nacional.