Leilão de megaterminal em Santos é adiado oito vezes e pressiona porto

O leilão do Tecon Santos 10, megaterminal de contêineres previsto para o Porto de Santos (SP), já foi adiado oito vezes desde que entrou na carteira do governo federal, segundo levantamento da CNN.

O projeto, inicialmente previsto para o primeiro trimestre de 2022, ainda não tem data definitiva para sair do papel e pode sofrer um nono adiamento caso não seja realizado até o fim deste ano. A primeira previsão oficial foi anunciada após o empreendimento ter entrado na carteira do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos). Em seguida, o cronograma foi alterado para o fim de 2022 e, posteriormente, para 2023.

Com a mudança de governo, o projeto foi suspenso. Entre 2023 e outubro de 2024, o terminal deixou de fazer parte dos planos do governo e permaneceu sem avanços.

Quando o projeto voltou à agenda federal, após pressões empresariais, a previsão passou a ser de realização do leilão no primeiro semestre de 2025. No entanto, a definição do modelo concorrencial, a elevada participação nas audiências públicas e o tempo de análise do processo pelo TCU (Tribunal de Contas da União) levaram a novos adiamentos, primeiro para dezembro de 2025 e, depois, para abril de 2026.

Mais recentemente, o certame sofreu outros dois atrasos após a Casa Civil solicitar alterações nas diretrizes do modelo da licitação. O leilão passou a ser previsto inicialmente para maio e, posteriormente, para o segundo semestre de 2026.

Apesar de integrantes do setor avaliarem que dificilmente o terminal será licitado ainda neste ano, o governo federal mantém a previsão de realizar o leilão até dezembro.

Setor critica demora

Os sucessivos adiamentos são alvo de críticas de representantes do setor portuário, que afirmam que a demora para licitar o terminal também atrasa os investimentos em infraestrutura para movimentação de contêineres no Porto de Santos.

Desde 2016, o Brasil não realiza leilões de novos terminais dedicados à movimentação de contêineres, apesar do crescimento recorde desse mercado nos últimos anos.

No Porto de Santos, o último arrendamento de um terminal desse tipo ocorreu em 2013, na área atualmente operada pela BTP. No mesmo ano, a DP World iniciou suas operações na margem esqueda do porto, mas como um terminal privado, que precisa de autorização e não passa pelo processo de licitação.

Parte das críticas está relacionada ao fato de o Porto de Santos operar próximo ao limite de capacidade, cenário que tem levado parte das cargas para outros portos brasileiros e diminuído a eficiência logística da região.

Segundo o diretor técnico do Cecafé (Conselho dos Exportadores de Café do Brasil), Eduardo Heron, a limitação da infraestrutura já provoca impactos para os exportadores. "O Porto não tem capacidade para absorver o volume de cargas e a infraestrutura não acompanha os crescimentos da produção de café e de outras cargas", destacou.

De acordo com Heron, o setor cafeeiro registrou prejuízo logístico de R$ 66 milhões em 2025 devido à falta de espaço no Porto de Santos. Atualmente, entre 75% e 80% das exportações brasileiras de café utilizam o terminal paulista.

Mesmo assim, em 2024, após uma safra recorde de café, Santos respondeu pela movimentação de apenas 65% da produção nacional, o menor percentual dos últimos anos.

O diretor também ressaltou que as exportações de produtos agropecuários cresceram mais de 70% entre 2016 e 2025, enquanto a expansão da infraestrutura portuária não acompanhou esse ritmo.

Histórico do projeto

O megaterminal começou a ser estruturado em 2019, quando foi incluído no plano de desenvolvimento da autoridade portuária. Na época, era chamado de STS10, seguindo a nomenclatura utilizada para os demais terminais do porto.

Em 2022, quando foi qualificado no PPI, o governo previa realizar o leilão ainda no primeiro trimestre daquele ano. Posteriormente, o então secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Mário Povia, afirmou que o certame ocorreria no fim de 2022.

Já no encerramento do governo anterior, o então ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, adiou novamente o cronograma e incluiu o projeto na carteira de concessões prevista para 2023 e 2024.

Naquele período, o principal debate já envolvia as restrições concorrenciais para o leilão.

Após manifestações do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), o então Ministério da Infraestrutura defendia impedir a participação conjunta de Maersk e MSC, controladoras da BTP, no leilão. Mas seria permitido que cada empresa disputasse individualmente o terminal.

Já o então Ministério da Economia defendia restrições mais rígidas, impedindo também a participação isolada de empresas com elevada participação no mercado de contêineres em Santos, incluindo operadores portuários e armadores. A preocupação em 2022 era criar um monopólio no segmento de contêineres no porto.

Na época, apenas a BTP era controlada pelas duas maiores empresas de navegação do mundo. A Santos Brasil ainda não era verticalizada - a entrada da CMA CGM ocorreu apenas em 2024 - enquanto a DP World já mantinha parceria com a Maersk.

Projeto mudou

Ao longo da estruturação do STS10, acontecia em paralelo a elaboração da privatização do Porto de Santos, o que afetou o projeto.

Entre 2019 e 2020, existia a expectativa de que o terminal deixasse de ser licitado separadamente e passasse a integrar o processo de privatização da autoridade portuária.

Depois, entre 2021 e o fim de 2022, o governo voltou a tratar o empreendimento como um ativo independente, retomando os estudos para seu arrendamento.

A própria privatização do Porto de Santos também sofreu sucessivos adiamentos. Inicialmente prevista para 2020, passou para 2021 e depois para 2022.

Em novembro de 2022, diante das discussões concorrenciais e da divergência entre os ministérios da Infraestrutura e da Economia, o governo chegou a definir um novo formato: o terminal faria parte da privatização do porto, mas a futura administradora seria obrigada a licitar posteriormente a área. O modelo recebeu muitas críticas e, menos de um mês depois, foi abandonado.

Com o início do governo Lula, a privatização do Porto de Santos foi retirada da agenda e, junto com ela, também foi interrompida a estruturação do STS10.

Mudança de diretriz

Durante a gestão de Márcio França no Ministério de Portos e Aeroportos, o projeto do STS10 deixou de existir. A proposta do governo passou a ser expandir a área do porto por meio da Ilha de Bagres e do Largo do Caneú, além de dividir a área originalmente destinada ao megaterminal em três partes: um terminal de passageiros, uma expansão da BTP e a permanência definitiva do Ecoporto, que opera carga geral e ocupa a área por meio contrato temporário até que o Tecon Santos 10 seja leilaodo.

Em outubro de 2024, entretanto, a Casa Civil passou a defender novamente a construção de um grande terminal de contêineres na região do Saboó e determinou a retomada do projeto. Esse movimento foi motivado por pressões empresariais que pediam o a construção da área.

Foi nesse momento que o empreendimento passou a ser chamado de Tecon Santos 10, numa tentativa de desvincular o projeto do histórico de disputas envolvendo o antigo STS10.

Novo modelo

Com a retomada do projeto, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) definiu um modelo de licitação em duas etapas, em maio de 2025. Na primeira fase, somente poderiam participar empresas que não operam terminais de contêineres em Santos. Apenas se não houvesse interessados seria aberta uma segunda etapa permitindo a participação dos atuais operadores.

Depois de analisar o processo, o TCU autorizou a continuidade do projeto, mas recomendou ampliar as restrições também aos armadores na primeira fase da disputa.

Mais tarde, por solicitação da Casa Civil, motivada principalmente por questionamentos apresentados por armadores chineses, o governo voltou a revisar o modelo para ampliar a concorrência no certame. A mudança levou ao oitavo adiamento oficial do leilão.

Atualmente, há dúvidas sobre a realização do leilão em 2026, como previsto oficialmente. Um deles é que talvez o projeto precise retornar ao TCU para uma nova análise. Ministros da Corte defendem que foram feitas alterações de mérito no modelo de arrendamento e por isso o rito licitatório precisaria ser retomado.

Mais recentemente, outra questão reforçou a falta de tempo hábil para o leilão em 2026, após a Antaq encaminhar um ofício ao Ministério de Portos e Aeroportos e à Casa Civil solicitando orientações mais detalhadas sobre as novas diretrizes.

Nos bastidores, o movimento foi interpretado por agentes do setor como um indicativo de que a agência pretende manter o modelo de licitação em duas fases, preservando as restrições de participação já aprovadas anteriormente pelo tribunal.