Shopping-metrô? Empresa investe R$ 500 milhões para abrir lojas em estações


Marcelo Sakate, do CNN Brasil Business, em São Paulo
18 de julho de 2020 às 07:06
Ilustração de como deve ficar o Terminal Carrão, em São Paulo, após obras da con

Ilustração de como deve ficar o Terminal Carrão, em São Paulo, após obras de grupo privado: grupo investirá R$ 500 milhões

Foto: Divulgação

Os setores de comércio e serviços foram dois dos mais afetados pela crise provocada pela pandemia do novo coronavírus. As perdas acumuladas em cem dias de restrições ao funcionamento das lojas, entre março e junho, chegaram a R$ 44 bilhões somente no estado de São Paulo, segundo estimativa da FecomercioSP.

Ainda assim, um investimento de R$ 500 milhões que inclui a abertura de 1.400 lojas está em curso na capital paulista. O que está por trás? Um potencial de consumo que tem como base uma circulação diária de 1,5 milhão de pessoas – em tempos normais, é necessário dizer – em 13 estações das duas linhas mais movimentadas de metrô na capital paulista.

É um potencial que se sobrepõe aos impactos da pandemia sobre o movimento diário de pessoas no transporte público, afirma Luiz Fernando Ferraz Bueno, CEO da Unitah Empreendimentos, empresa à frente do projeto batizado de Praça Unitah.

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Depois de ganhar a licitação do governo paulista em 2019, a Unitah assumiu em abril o direito de explorar comercialmente 13 terminais de ônibus ligados a estações de metrô por 30 anos; em troca, terá que fazer investimentos que incluem serviços de manutenção e a entrega de melhorias.  

O executivo avalia que a recuperação da circulação no transporte público se dará de maneira mais rápida, por exemplo, do que em shoppings “avulsos” e lojas de rua. 

É um público com idade entre 25 e 40 anos, em boa parte com ensino superior e renda mensal de R$ 3,5 mil a R$ 5 mil, segundo dados do Metrô.

O grupo terá o direito de construir prédios junto a sete terminais, respeitando o que prevê a lei de zoneamento para cada bairro: Ana Rosa, Santana, Patriarca, Vila Matilde, Carrão, Tatuapé (que terá dois estabelecimentos). 

Os planos preveem edifícios de uso misto (residencial e comercial) e até hospitais, por meio de parcerias. A área construída total deve superar 200 mil metros quadros.

Mas o atrativo está na oferta de lojas, lanchonetes e serviços, em um mix que remete a um shopping, mas com distribuição diferente: haverá lojas-âncora, mas cerca de 70% do espaço será ocupado por pequenos boxes com 5 a 8 metros quadrados cada um. 

“O objetivo é que seja um aluguel barato que abra uma oportunidade para pequenos empreendedores, acessível mesmo com a pandemia”, diz o CEO da Unitah.

Nos demais seis terminais que não comportam edifícios, será realizada a revitalização da estrutura existente, com criação de espaços para lojas menores também.

As obras de reforma dos terminais já estão em andamento, enquanto as lojas nos 13 terminais começam a ser entregues neste mês, inicialmente no Tatuapé (sul). Já os edifícios e os shoppings só devem começar a ser erguidos no ano que vem.

‘Naming rights’ 

A Unitah foi formada a partir da união de três grupos com experiências diversas. Um deles é o Grupo Rezek, com forte atuação no agronegócio e no desenvolvimento imobiliário; a outra companhia controla o Mega Polo Moda, um centro varejista no bairro do Brás, em São Paulo; e a terceira é a construtora Planova.

A empresa ainda está avaliando os nomes dos futuros centros comerciais. Uma alternativa provável é associá-los com a estação, como já ocorre em alguns casos existentes. Um exemplo seria o Shopping Metrô Santana, na zona norte.

Os 13 terminais foram repassados pelo Metrô em um único lote com a lógica de unir ativos considerados mais rentáveis com outros com potencial menor de negócios, para assegurar que frequentadores de diferentes bairros possam se beneficiar. 

No primeiro caso está o terminal Ana Rosa, que fica em um bairro de classe média alta da zona sul de São Paulo e tem movimento diário de 219 mil pessoas; no segundo, o Patriarca, de classe média baixa na zona leste, com 50 mil pessoas por dia.

Apesar do otimismo da Unitah, o impacto da pandemia sobre o movimento diário de passageiros foi brutal. Em maio (dado mais recente), foram transportados cerca de 700 mil passageiros na média por dia útil nas linhas azul (da qual fazem parte quatro das treze estações com terminais concedidos) e vermelha (as demais nove). É uma queda de 75% em relação aos 2,9 milhões de pessoas em maio de 2019. 

Inspiração de fora

Antes da pandemia, o metrô paulistano (todas as linhas) transportava diariamente 3,7 milhões de passageiros. É um fluxo que o coloca na condição de um dos mais movimentados do mundo. Mas, na maior parte de suas 89 estações, os usuários não encontram nada além de acanhados banheiros.

É uma realidade que contrasta com a experiência de grandes cidades no exterior, como Nova York, Londres e Paris, onde estações mais movimentadas ou integradas com terminais de ônibus e trens dispõem de lojas, restaurantes e serviços.

Mas a inspiração foi além do transporte urbano. A Unitah estudou casos como o de Puerto Madero, área portuária revitalizada de Buenos Aires, da reforma no Shopping Light, no centro de São Paulo, além de projetos novos como o terminal 3 do aeroporto de Guarulhos (de voos internacionais).

“É a transformação do olhar do setor público, que passa a enxergar a empresa privada como parceira. Temos uma ótima relação com o Metrô”, diz Ferraz Bueno.

Para o Metrô, as concessões são vantajosas pelas receitas e as despesas.Em primeiro lugar, a companhia recebeu R$ 11 milhões da Unitah como valor de outorga. E, a partir do quinto ano de contrato, terá direito a R$ 855 mil mensais ou 8% da receita bruta que a empresa privada obtiver com a exploração comercial, o que for maior.

Por fim, o Metrô estima que terá uma economia anual de R$ 22 milhões em despesas de conservação e manutenção dos 13 terminais.

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