Apesar de melhora em crise de chips, analistas não veem carros mais baratos em 2022

Produção de semicondutores tem aumentado, mas equilíbrio entre demanda e oferta deve ocorrer apenas em 2023

Produção e venda de automóveis devem crescer em 2022 no Brasil, mas sem atingir nível pré-pandemia
Produção e venda de automóveis devem crescer em 2022 no Brasil, mas sem atingir nível pré-pandemia Swen Pfoertner/Pool via Reuters

João Pedro Malardo CNN Brasil Business

em São Paulo

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Quem resolveu trocar de carro desembolsou até 20% a mais no ano passado, quase o dobro da inflação. A escassez global de semicondutores foi o principal motivo dessa disparada de preços. Segundo especialistas ouvidos pelo CNN Brasil Business, o pior da crise de chips —que também afeta outros setores— já passou, mas a queda no valor dos automóveis não deve ocorrer em 2022.

Segundo Masao Ukon, executivo da área de indústria automotiva da consultoria BCG, choques de oferta ou demanda no setor sempre existiram, mas a pandemia amplificou esse cenário. De um lado, a oferta de chips foi impactada por pausas na produção. Do outro, a demanda (reprimida de 2020) voltou em 2021.

Com esse desequilíbrio, muitas montadoras precisaram parar a produção por falta de peças também no Brasil. O resultado foi a alta nos preços.

 

A crise em 2021

Para Antônio Jorge Martins, coordenador dos cursos automotivos da FGV, a crise no setor começou já em 2020, quando a maioria das montadoras ficou ao menos três meses paralisadas no auge da pandemia, afetando a produção.

Mas a crise se intensificou em 2021, quando as fábricas de chips, concentradas na Ásia, pararam e fizeram com que a oferta desses componentes despencasse. Ao mesmo tempo, a reabertura econômica em vários países elevou a demanda por diversos produtos, incluindo automóveis.

O setor também enfrentou outros problemas. Uma das principais fábricas de chips, no Japão, teve um incêndio que interrompeu a produção. Já nos Estados Unidos, as condições climáticas afetaram o fornecimento.

O encarecimento no custo de frete pela demanda alta e a falta de contêineres para transporte também pesaram, gerando mais despesas para as montadoras devido ao grau de internacionalização da produção.

No Brasil, a valorização do dólar em 2021 colaborou para elevar os custos de fábricas, já que a maior parte dos insumos para a produção, incluindo os chips, é importada.

Martins afirma que o setor automotivo em específico não conseguiu absorver esses custos novos sem repassá-los aos consumidores. “O repasse ocorreu porque na prática o setor já fazia grandes investimentos em conectividade e nova motorização, então não conseguiram absorver custos sem repassar”.

Todos esses fatores criaram uma tempestade perfeita, que fez com que os preços de automóveis subissem em todo o mundo enquanto a produção avançou pouco. Em 2021, no Brasil, a produção cresceu, segundo dados da Anfavea, associação do setor, mas não foi o suficiente para o retorno ao patamar pré-pandemia.

“O resumo é um impacto grande na produção em todos os mercados, mais profundo no terceiro trimestre de 2021, com um valor total estimado em 10 milhões de veículos que deixaram de ser produzidos, ordem de 10% a menos”, diz Ukon.

Desse total, o Brasil contribuiu com cerca de 400 mil veículos a menos, dentro da dinâmica global, segundo especialistas, e seguindo a tendência de países como México, Canadá, Alemanha e Japão.

A briga por chips

Mas a falta de semicondutores também está ligada a dois processos que acabaram prejudicando o setor automotivo frente a outros.

Martins cita um processo intenso de transformação digital, tanto nas empresas quanto na população em geral, que fez com que a demanda por eletrônicos subisse, assim como pelos chips usados na fabricação.

“A transformação digital demanda componentes eletrônicos, em particular semicondutores. Se todos os setores usam mais, as fabricantes não são capazes de atender toda essa demanda”, diz.

Uallace Moreira, professor da UFBA, aponta ainda que os semicondutores se tornaram importantes para toda a indústria mundial, e se disseminou por múltiplos setores.

Cerca de 33% de demanda é para comunicação, 28,5% para computadores, 13% para consumo doméstico,12,2% de automotivo e 12% da indústria. E todos os setores estão demandando mais

Uallace Moreira, professor da UFBA

E o setor automotivo acabou ficando “no fim da fila” para a venda de chips, afirma Milad Kalume Neto, gerente de desenvolvimento de negócios da consultoria Jato Dynamics. O motivo é que esses outros setores conseguem pagar mais pelos chips, e por isso têm prioridade para recebê-los.

Ao mesmo tempo, diversos países tentaram iniciar investimentos para aumentar a produção nacional de chips e reduzir a dependência do mercado asiático, e as próprias empresas intensificaram investimentos com a perspectiva de demanda em alta com o avanço da digitalização. Mas os efeitos dessa tentativa de expansão na produção não surgem no curto prazo.

“O problema é que o setor por definição é intensivo em pesquisa e desenvolvimento e em capital. Isso significa que, quando investe, há um risco e imprevisibilidade, e é altamente subsidiado pelo governo”, afirma Moreira.

Essa “guerra” de chips, segundo o professor, não começou na pandemia. Os Estados Unidos e a China dominam partes diferentes da cadeia produtiva, e quando os países trocaram sanções, a China decidiu estocar os componentes, reduzindo a oferta.

“No Brasil, a situação é a mesma, mas piorada por uma fragilidade na cadeia pela falta de insumos, em especial os chips. O Brasil importa muito, mas o mundo tem essa escassez e os países que produzem já tem grandes empresas nacionais que produzem e focam em atender o mercado interno primeiro”, diz o professor.

Perspectivas para 2022

Apesar dos especialistas concordarem que o pior da crise dos semicondutores, e seus efeitos para o setor automotivo, já ter passado, ainda é difícil dizer como será o desempenho em 2022.

Para Masao Ukon, a perspectiva é de melhoria, especialmente no segundo semestre. As interrupções na produção no início do ano, com o avanço da variante Ômicron, ainda devem trazer prejuízos. Por outro lado, ele cita um aumento na capacidade de produção de chips e a estabilização de cadeias globais de suprimento.

No entanto, ele avalia que o impacto para o setor em 2022 “não vai ser pequeno”, com a produção de cerca de 7 milhões de veículos a menos do que o previsto no mundo. Ukon prevê um cenário mais brando em 2023, mas ainda com impactos. Uma estabilização total só deve ocorrer em 2024, segundo ele.

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No Brasil, a combinação de falta de oferta, inflação alta generalizada, custos maiores pelo dólar elevado em 2021 e escassez de componentes gera pressões sobre os preços. O aumento de juros, no entanto, pode “ajudar” a estabilizá-los. Com isso, ele espera crescimento de produção e vendas —mas não no nível pré-pandemia.

Já o professor da FGV, Antônio Jorge Martins, avalia que a produção de semicondutores só deve se normalizar em 2023, em um “tempo natural para um setor intensivo em tecnologia”. Ele não descarta novas paralisações em montadoras neste ano pela falta de chips, mas em quantidade menor.

“Todas as montadoras passaram a usar semicondutores em carros com mais tecnologia porque a margem de lucro é maior, então praticamente desapareceram os veículos com pouca tecnologia, então o impacto nos preços foi maior”, afirma.

Já a queda do dólar em 2022, segundo ele, ajuda setores dependentes de importação, como o automotivo. Segundo Martins, muitas montadoras também tendem, em cenários de crise, a lançar veículos com menos conteúdo, mas com preços mais atrativos.

“A tendência é de não ter novos aumentos, porque paralelemente a sociedade mundial e brasileira perdeu renda per capita pela queda da economia, o que reduz consumo”, afirma. Ele também aposta em estratégias de incentivo de consumo, como descontos, juros mais baixos, prazos de pagamento maiores e modelos de aluguel.

Com um crescimento na produção, mas ainda na casa dos 2 milhões de veículos, Martins afirma que o Brasil ainda está distante dos níveis no passado, de 4 milhões de veículos por ano, e do potencial de 7 milhões segundo algumas projeções.

Milad Kalume Neto diz que o final de 2022 deve trazer estabilidade para o setor, mas uma melhora significativa virá apenas em 2023. A expectativa não é de novas paralisações pela pandemia, mas “nada impede que ocorram novamente”, o que prejudicaria ainda mais a produção.

“Os semicondutores que temos disponíveis vão para os carros mais caros. O ticket médio sobe, e limita vendas”, afirma, avaliando que esse cenário ainda não deve ter grande mudança em 2022.

“Os carros vão continuar subindo, menos que em 2021, mas isso ocorrerá até a regulação, fundamentalmente em 2023. O que vamos começar a ver é aumento de descontos e outras formas de compra, incentivos”.

Segundo o professor da UFBA,  “como o  Brasil não vai ter crescimento relevante, a demanda pode não intensificar e o impacto [da falta de semicondutores] é menor, mas se tivesse mais demanda teria prejuízo. A previsão de normalidade é entre 2023 e 2024”.

“O setor automotivo vai sofrer porque mais de 80% da produção é para o mercado interno, e o principal país importador é Argentina. Nenhum dos dois devem crescer muito. Os preços vão continuar altos, porque houve redução na capacidade produtiva, e dificilmente vai recuperar isso com esse cenário de crescimento”, diz.

É um cenário semelhante ao esperado pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que afirmou à CNN que “não há previsão de regularização imediata do fornecimento de componentes, sobretudo os eletrônicos. Espera-se uma melhoria contínua ao longo do ano, sobretudo no segundo semestre. Mas apenas em 2023 haverá um fluxo maior de semicondutores que permita um ritmo de produção mais próximo do normal”.

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