Muito além do poder aquisitivo: o que falta para o carro elétrico ganhar o Brasil

Quase metade da frota de EVs brasileira veio de 2021 – mas ainda há muito chão pela frente até se tornarem uma figura corriqueira por aqui

Atualmente, há 79,8 mil veículos elétricos em circulação no país
Atualmente, há 79,8 mil veículos elétricos em circulação no país Pixabay

Tamara Nassifdo CNN Brasil Business*

em São Paulo

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O mercado mundial de carros elétricos está com o pé no acelerador – e parece que de lá não vai tirar tão cedo.

Só no ano passado, as vendas de veículos eletrificados (EVs, na sigla em inglês), entre híbridos e aqueles totalmente movidos à bateria, alcançaram a casa de 6,2 milhões de unidades ao redor do mundo, segundo dados da agência de estatísticas S&P Global Platts Analytics.

Isso representa 9% das vendas de automóveis globalmente, e a modalidade segue em trajetória ascendente: há apenas dois anos, a marca estava abaixo dos 3%.

Por aqui no Brasil, o cenário ainda caminha um pouco mais devagar. Diferentemente de mercados consolidados, como China, Estados Unidos e Noruega, os EVs não caíram no gosto do brasileiro como poderiam.

Segundo dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), o país atualmente tem uma frota eletrificada de 77.259 veículos em circulação. Destes, quase metade é referente ao ano passado, na marca de 34.990 vendidos entre janeiro e dezembro.

“A eletromobilidade já é uma realidade inexorável e irreversível, no Brasil e no mundo”, disse o vice-presidente de Veículos Leves da ABVE à CNN, Pedro Bentancourt. “Os dados indicam que o nosso mercado está acelerando, especialmente entre os que têm maior poder aquisitivo.”

Não é para menos: hoje, o modelo mais acessível de EV é o E-JS1, da JAC em parceria com a Volkswagen, que beira os R$ 149.900. Em meio à crise de escassez de peças e chips, o valor do pequeno hatch equivale a um sedã médio movido à combustão.

Por enquanto, só para quem pode

Na visão de especialistas, o motivo para um piso tão alto reside em um tripé de fatores: falta de incentivos governamentais, dólar alto e preço de fabricação, especialmente encarecido pela escassez mundial de chips semicondutores.

“O Brasil, ao contrário de China, Estados Unidos e Europa Ocidental, não tem se desenvolvido com tanta velocidade, porque, lá fora, a eletrificação de automóveis é fortemente impulsionada por governos. Aqui, temos outras prioridades enquanto Estado, e nossos políticos não julgaram que a eletrificação era um fenômeno a ser estimulado no passado”, explica Bentancourt.

É um cenário que tem mudado. Segundo Eduardo de Souza, diretor de Infraestrutura da ABVE e CEO da Electric Mobility Brasil, os impostos de importação para os EVs estão zerados e já existe uma redução no IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).

“Mas o Brasil ainda pode fazer mais na questão tributária, nomeadamente no IPI e no ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços)”, disse.

“A grande questão é o incentivo. O Brasil pode e deve incentivar a aquisição de veículos a partir da redução de impostos para empresas e da isenção de impostos do próprio veículo, e até mesmo patrocinar um valor ao consumidor para a compra. Isso existe de uma forma muito estruturada na Europa e nos Estados Unidos.”

Segundo a Associação, já existem Projetos de Lei em curso e políticas trabalhadas em conjunto ao Congresso Nacional para que a redução na carga tributária seja possível, inclusive para a classe de “levíssimos”, que inclui bicicletas elétricas, motos e patinetes.

Outro fator que pesa no bolso do consumidor é o dólar alto. De acordo com Souza, a taxa cambial tem alavancado o preço dos EVs: “Desde o início da pandemia, com o real se desvalorizando em relação ao dólar e ao euro, o custo de veículos eletrificados subiu 35%”.

Dada a escassez de semicondutores, crise em curso desde o início da pandemia devido a abalos nas cadeias de suprimentos e nos padrões de consumo globais, o custo de fabricação foi às alturas. Por enquanto, segundo os especialistas consultados, ainda é um fator que pesa na oferta de EVs, mesmo que algumas montadoras, como a Tesla e a General Motors, tenham reportado lucros recordes no ano passado.

Uma mão na roda

Assim que as turbulências na economia amenizarem, espera-se que o mercado de EVs ganhe mais velocidade. No Brasil, já existem movimentações para instalações de fábricas nacionais.

A montadora chinesa Great Wall Motors, por exemplo, disse ao final de janeiro que pretende investir US$ 1,81 bilhão para produzir veículos eletrificados no Brasil durante a próxima década. A empresa assumiu uma fábrica da Mercedes-Benz no interior de São Paulo em 27 de janeiro e deve entrar em operação para produção nacional em 2023.

“Do ponto de vista de investimentos estrangeiros, o Brasil continua sendo um grande país com conjunturas econômicas e políticas atraentes”, analisa Bentancourt, que também é diretor da Great Wall Motors.

“É o sétimo maior mercado automotivo do planeta, tem mão de obra qualificada, base de fornecedores sólida, engenharia local e pesquisa de desenvolvimento de primeira linha. Temos tudo para desenvolver projetos de primeiro mundo aqui, não falta interesse.”

Fabricantes mais tradicionais de veículos à combustão, como Ford, Toyota e Renault, também têm se movimentado para aumentar a frota de EVs, nacional e globalmente.

A Renault prevê quatro modelos elétricos no Brasil até o final do ano, enquanto a Toyota, por outro lado, já antecipa que o projeto de eletrificação ainda pode demorar um pouco. Até 2025, todos os modelos da fabricante japonesa devem ter uma versão eletrificada, mas não há uma estimativa de quando é que eles chegarão por aqui – e com que preço.

O ano de 2025, aliás, é visto como o chave para uma maior difusão do carro elétrico: “A previsão é que, daqui a três anos, o preço da bateria terá caído o suficiente para tornar os EVs economicamente viáveis”, disse Bentancourt.

Apesar das movimentações de montadoras para agitar o mercado de elétricos no Brasil, 2022 deve entrar numa espécie de limbo para que o setor avance.

Uma fonte desse mercado  que preferiu não se identificar disse à CNN que as empresas ainda estão muito inseguras de fazer previsões por dois motivos conjugados: de um lado, o cenário eleitoral, que pode afetar muito a economia nos próximos meses (para o bem ou para o mal); de outro, empresas do setor entram em compasso de espera, monitorando o futuro dos investimentos e lançamentos já anunciados, que podem se confirmar ou não, mas cujos números ainda são incertos.

A própria Associação Brasileira de Veículos Elétricos ainda não tem previsões para os lançamentos desse ano.

A malha de eletropostos brasileira ainda é rala: segundo a ABVE, há apenas mil pontos de recarga no país

Infraestrutura energética

Mas, mesmo que os EVs se tornem mais comuns nas ruas, fato é que a malha de eletropostos ainda é esparsa. Segundo dados da ABVE, há apenas mil pontos de recarga no país.

“O Brasil tem dimensões continentais, não dá para falar que, com mil eletropostos, conseguimos atender bem a todos os motoristas”, disse Rodrigo Aguiar, especialista em eficiência energética e sócio-fundador da Elev, empresa voltada ao mercado de mobilidade elétrica.

“Existe um desafio de homogeneidade: boa parte dos eletropostos, assim como dos EVs, acompanha a concentração de renda. Como existem mais motoristas no Sudeste, é natural que a malha elétrica esteja mais fortalecida por lá e que não seja interessante para uma distribuidora de energia local instalar um eletroposto, de elevado investimento e gasto energético, em uma estrada distante dos polos de consumo.”

Daí, cria-se um círculo vicioso. Sem uma malha expressiva de postos de abastecimento, não é interessante, do ponto de vista do consumidor, fazer a transição para o modelo eletrificado. Por consequência, a baixa circulação local de EVs dificulta que distribuidoras fortaleçam a rede de infraestrutura.

“O Brasil, assim como boa parte dos países, está acostumado com o posicionamento de primeiro ter a infraestrutura, para que, daí, o público possa fazer a compra do carro elétrico. Dentro dessa visão, as montadoras estão fazendo a parte delas, e mesmo empresas de distribuição têm nos procurado para fazer alguns projetos de instalação. O ano passado foi bastante positivo para o mercado de elétricos, o que nos indica que mais eletropostos vão surgir por aí”, disse Aguiar.

O otimismo do setor, no entanto, vê uma outra pedra no caminho: a capacidade de carregamento.

Um desafio ao consumidor, segundo o especialista, é o tempo que leva para completar a bateria do EV. “Ninguém quer ficar 8 horas esperando o ‘tanque carregar’. Já existem carregadores capazes de completar até 80% da bateria em 15 minutos, mas exigem uma potência energética gigantesca.”

“Instalar um eletroposto ultrarrápido dentro de um shopping, por exemplo, não é só puxar dois fiozinhos do quadro elétrico. Do ponto de vista energético, é como instalar um shopping dentro de um shopping, e isso custa muito caro, ainda mais pensando no atual cenário do Brasil.”

Com planejamento energético, incentivo fiscal e chegada maciça de montadoras em solo nacional, o setor prevê farol verde para o mercado de EVs no Brasil. Mas, ao menos por ora, ele é um amarelo piscante.

Veja os carros elétricos que devem ser lançados este ano

 

*Sob supervisão de Ligia Tuon

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