Pneus de aviões duram menos de um mês e podem ser recauchutados até 11 vezes

O pneu de um carro de passeio é projetado para rodar entre 40 mil e 60 mil quilômetros, dependendo do estilo de direção do condutor. Considerando a média de rodagem anual dos automóveis no Brasil, a troca dos pneus acontece a cada cinco ou seis anos. É um período bastante elástico comparado ao ritmo de substituição dos jogos de pneus de um avião comercial, que precisam passar pela “borracharia” a cada 20 dias.

“Mensuramos a durabilidade dos pneus da nossa frota em quantidade de pousos. A durabilidade média observada na nossa frota é de 200 pousos para o pneu do trem de pouso principal e 120 pousos para o pneu do trem de pouso do nariz", diz Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech, unidade de negócios da companhia aérea Gol especializada em manutenção de aeronaves e componentes.

"A título de curiosidade, podemos transformar essa quantidade de pousos em dia e o resultado seria de aproximadamente 25 dias para o pneu principal e 20 dias para o pneu de nariz", afirmou.

O pneu de um avião comercial não tem vida fácil. Eles precisam ser resistentes o suficiente para suportar o peso do avião (um Boeing 737 MAX 8, como os operados pela Gol, pesa 82 toneladas) e variações térmicas severas.

Quem já viu um avião pousando deve ter notado a fumaça expelida dos pneus quando eles tocam a pista de tão forte que é o atrito e o calor gerado naquele momento. Por outro lado, quando a aeronave está voando em altitudes elevadas os pneus ficam sujeitos a temperaturas congelantes, mesmo recolhidos nos compartimentos do trem de pouso. Um pneu de carro jamais aguentaria todo esse “tranco”, nem por um dia.

Pneus são avaliados a cada pouso

Enquanto alguns motoristas praticamente esquecem de recalibrar com frequência os pneus de seus carros, na aviação o cuidado e a atenção são constantes. “Após cada pouso, os pneus são avaliados por um técnico de manutenção. Em caso de qualquer eventualidade, ele é substituído. Além disso, a cada 48 horas existe uma tarefa de manutenção programada, onde a pressão dos pneus é checada com um manômetro e registrada no livro de bordo”, disse o especialista da Gol Aerotech.

Aviões comerciais não contam com estepe, por isso, é comum que todas as companhias aéreas mantenham conjuntos reservas nas bases onde operam. A Gol, por exemplo, tem pneus sobressalentes e equipamentos para executar as trocas em todos os destinos (domésticos e internacionais) onde seus aviões pousam.

Aviões comerciais usam pneus recauchutados

Questionada pela reportagem, a Gol preferiu não comentar sobre quanto custa um pneu de avião. Mas uma coisa é certa: eles não são nada baratos. Por isso, é muito comum o uso de pneus recauchutados na aviação, tal como acontece nos carros.  “Um pneu recauchutado chega a custar 30% do valor de um pneu novo”, informou Pinto.

Nossos pneus são recauchutados, em média, por até 5 vezes o principal e 11 vezes o de nariz. Durante o processo de recauchutagem, que é feito pelo próprio fabricante do pneu, a carcaça passa por um processo rigoroso de testes para garantir que ela ainda está em perfeitas condições de reutilização

Ele ainda disse que a empresa não tem uma preferência por uma marca específica de pneus. “As escolhas dos fornecedores são feitas baseadas primeiramente em segurança, depois confiabilidade e durabilidade.”

E se o pneu do avião furar?

Por mais que sejam altamente resistentes, pneus de aviões comerciais podem furar. Incidentes como esse, embora raros, podem ocorrer, por exemplo, após um pouso “duro”, quando a aeronave toca a pista do aeroporto com força excessiva.

Mas não precisa ficar preocupado. As aeronaves são preparadas para lidar com esse tipo de situação, que, por sinal, é um incidente raro na aviação.

“Cada trem de pouso tem duas rodas. Essa redundância visa permitir que o avião opere normalmente caso alguma anormalidade ocorra com o pneu adjacente”, disse Pinto, referindo-se a configuração do Boeing 737.

Em aeronaves de grande porte, esse nível de redundância é ainda mais apurado. Um Boeing 777, por exemplo, conta com 12 rodas no trem de pouso principal, enquanto o Antonov An-225, o maior avião de todos os tempos, possui 28 rodas no trem principal e mais quatro no nariz. Não por acaso o An-225 é um dos raros aviões que transportam pneus sobressalentes em suas viagens.

O método para trocar o pneu de um avião não é tão diferente quanto o usado em carros. “Nós utilizamos um macaco hidráulico para a substituição de rodas e vale ressaltar que ele é dimensionado para suportar o peso da aeronave embarcada, carregada e abastecida", disse.

"O macaco é posicionado embaixo do trem de pouso principal e a aeronave é erguida, com a roda fora do chão, soltamos uma porca única, posicionada no meio do eixo e removemos a roda, depois fazemos o processo inverso, instalando uma nova”, contou o especialista.

Esse trabalho normalmente é realizado por dois técnicos e leva algo em torno de 20 minutos

Pneus são inflados com gás nitrogênio

Uma parte interessante é a forma como os pneus de aviões comerciais são inflados. Em vez de ser enchidos de ar, usa-se o gás nitrogênio. “Trata-se de um gás inerte que possui uma taxa baixa de expansão. Na indústria não se utiliza o ar comprimido, pois ele contém oxigênio e umidade presente em sua composição, onde o oxigênio pode alimentar fogo e a umidade aumenta a taxa de expansão, podendo até causar a explosão do pneu por excesso de pressão”, afirmou.

Devido à alta demanda, a Gol Aerotech, instalada no Aeroporto de Confins (MG), tem sua própria oficina de pneus, algo como uma borracharia hi-tech. No local, são realizadas inspeções e testes nos pneus, revisão parcial (que inclui desmontagem, limpeza e inspeções de nível médio e montagem) e revisão geral (que repete as inspeções da revisão parcial e adiciona verificações mais rigorosas de todos os componentes do conjunto roda/pneu).