Piso mínimo de frete não é a solução para os caminhoneiros

Os caminhoneiros constituem a espinha dorsal da logística nacional, garantindo que o Brasil seja suprido em seus quatro cantos com remédios, alimentos e uma vasta gama de mercadorias essenciais para o dia a dia de lares e empresas. Contudo, essa classe trabalhadora, que literalmente "carrega" o país, frequentemente se encontra em uma posição de vulnerabilidade extrema.

Como o elo frágil na cadeia de suprimentos, historicamente, o setor de transporte é o primeiro a sentir os impactos de uma crise econômica e o último a se recuperar dela. Dentro desse segmento, o caminhoneiro autônomo é o elo mais frágil, um "tomador de preço" que vive espremido entre as demandas dos contratantes de frete e os crescentes custos operacionais do transporte rodoviário de carga.

A constante tensão gerada por um ambiente comercial hostil, somada às recorrentes instabilidades econômicas do país, tem levado os caminhoneiros a ameaçar e, muitas vezes, concretizar paralisações nacionais. Essas greves, por sua vez, resultam em consequências desastrosas para toda a cadeia de suprimentos. O exemplo mais emblemático foi a paralisação de 2018, que durou 10 dias e causou prejuízos bilionários a diversos setores da economia, colocando o Brasil "de joelhos" perante a categoria.

A Lei do Piso Mínimo do Frete: uma solução atabalhoada

Em resposta à crise de 2018, o governo federal editou a Lei nº 13.703, de 8 de agosto de 2018, conhecida como a Lei do Piso Mínimo do Frete. Embora o tema já estivesse em discussão no Fórum do Transporte Rodoviário de Carga, coordenado pelo Ministério dos Transportes e com participação de todos os atores do setor (caminhoneiros, transportadoras e embarcadores), a implementação da lei foi uma medida emergencial, descrita como "atabalhoada" e desprovida de estudos de impactos regulatórios aprofundados. O resultado foi um "tiro no pé" para a classe que se pretendia proteger.

Como era de se esperar, a Lei do Piso Mínimo do Frete enfrentou contestações. Confederações e associações ingressaram com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade junto ao Supremo Tribunal Federal (STF), mas a ação permanece parada na mesa do ministro Fux, sem previsão de apreciação e julgamento.

Na prática, a ausência de um veredito final e a própria natureza da lei têm gerado um cenário de assimetrias comerciais e profunda insegurança jurídica. Enquanto alguns cumprem o piso mínimo, outros o desrespeitam, criando distorções no mercado.

Uma das consequências mais graves foi a reconfiguração do mercado de fretes. Para se afastar de possíveis exposições junto às lideranças dos caminhoneiros e diminuir o risco de judicializações, muitos embarcadores passaram a contratar transportadoras que possuem frotas próprias. Esse movimento resultou na concentração das operações de frete nas mãos de grandes empresas transportadoras, em detrimento dos autônomos. Dados do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC) da ANTT revelam essa mudança dramática: em 2018, os caminhoneiros autônomos representavam mais de 40% da frota total de caminhões no país; hoje, esse número caiu para menos de 30%.

Novas tentativas, velhos problemas

Em um ciclo que parece se repetir, o governo, novamente sob a ameaça de uma greve dos caminhoneiros, anunciou recentemente mais uma tentativa de garantir o cumprimento do Piso Mínimo de Frete. A proposta visa implementar um mecanismo eletrônico que assegure o cumprimento legal previsto desde 2018, inclusive com a possibilidade de impedir o trânsito de mercadorias para quem descumprir a lei.

No entanto, as consequências de um tabelamento forçado já são conhecidas: insegurança jurídica, passivos regulatórios, colapsos logísticos e assimetrias concorrenciais são apenas alguns dos problemas que se preveem. E, mais uma vez, o "elo mais frágil da cadeia" – os caminhoneiros – será quem pagará a conta.

Se os donos das cargas forem obrigados a pagar o piso mínimo, as transportadoras, ao subcontratar autônomos, também terão essa obrigação. A questão que surge é: qual margem restará para as empresas de transporte? A tendência é que as transportadoras, para evitar a complexidade e a redução de margens, aumentem suas próprias frotas, como já ocorreu após 2018, resultando em ainda mais perda de mercado para os caminhoneiros autônomos.

Buscando soluções para uma classe essencial

Diante de um modelo que claramente não tem servido aos seus propósitos, é crucial questionar: qual seria a solução mais indicada para a remuneração e o reconhecimento dessa classe essencial para o país?

Não se deve buscar uma única resposta, mas um conjunto de medidas. A remuneração do caminhoneiro é, sem dúvida, um ponto crítico. Nos Estados Unidos, por exemplo, a escassez de motoristas de caminhão resultou em altos salários e benefícios, com empresas oferecendo pacotes financeiros atrativos. Salários de US$ 4.000 por semana (equivalente a mais de R$ 65 mil por mês) não são incomuns, especialmente para equipes ou para o transporte de cargas especiais.

Uma característica marcante do mercado americano é a contratação direta. Embarcadores (fábricas e distribuidores) contratam diretamente os autônomos (owner-operators) que possuem sua própria autoridade de operação (DOT/MC Number), muitas vezes associados a plataformas ou associações. Essas contratações são facilitadas por "load boards" (quadros de cargas) como o DAT, ou diretórios específicos do setor, onde é possível filtrar motoristas, eliminando a necessidade de intermediários.

No Brasil, a contratação direta poderia, em tese, reduzir custos de intermediação e aumentar a confiabilidade, especialmente para rotas fixas. No entanto, o ambiente regulatório é uma verdadeira "selva burocrática", com exigências como CIOT, Vale-Pedágio Obrigatório, MDF-e, CTE, AET e o famigerado Piso Mínimo de Frete. Essas burocracias, ao invés de protegerem, acabam afastando o contratante direto do caminhoneiro, empurrando os custos burocráticos para um intermediário.

Houve uma tentativa de simplificar essas burocracias e permitir a contratação direta com a aprovação da lei que criou o Documento Eletrônico do Transporte (DTE). Infelizmente, essa lei nunca foi regulamentada e foi totalmente rejeitada pelo governo atual.

Portanto, as soluções mais eficientes e duradouras para aproximar a realidade brasileira da logística de países desenvolvidos passariam por aproximar o contratante do caminhoneiro para facilitar a contratação e a negociação direta; eliminar exigências acessórias a fim de desburocratizar o processo de contratação e operação; e melhorar as condições de trabalho, com investimentos em pontos de parada adequados, infraestrutura para embarque e desembarque, e segurança nas estradas.

Somente com uma abordagem multifacetada e com estudos de impacto regulatório sérios, o Brasil poderá oferecer a seus caminhoneiros autônomos a dignidade e a estabilidade que uma classe tão vital para a nação merece.

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